N4Y consolidado

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N4Y consolidado

El Consolidated N4Y fue la designación otorgada a cuatro Consolidated Model 21 utilizados por la Guardia Costera y la Marina de los EE. UU.

El Modelo 21 era una versión mejorada de la anterior familia de entrenadores PT-1 / PT-3 / NY. Conservó el diseño general y, por lo tanto, era un biplano con alas escalonadas sin barrido. El ala superior estaba nivelada, la inferior tenía un leve diedro. Llevaban una tripulación de tres.

El avión de la Guardia Costera se construyó según el estándar Y1PT-11B, pero con un motor Wright J-6-A de 165 CV (un motor radial de 5 cilindros refrigerado por aire) en lugar del motor Kinner YR-720-1 normal de 210 CV. Su número de serie (32-395) sugiere que fue construido después de los veintiún PT-11D. Este avión recibió originalmente la serie de guardacostas CG-10, luego se convirtió en 310 y finalmente en V110. Más tarde se le dio un Lycoming R-680 de 220 CV y ​​se le volvió a designar como N4Y-1 para que coincidiera con las designaciones de la Marina.

En 1934, la Armada encargó tres Model 21, propulsados ​​por un motor radial de nueve cilindros Lycoming R-680-3 de 220 CV. Estos recibieron la designación XN4Y-1. No siguieron más órdenes.

Motor: Lycoming R-680
Potencia: 220 CV
Tripulación: 2
Alcance: 31 pies 6 pulgadas
Longitud: 26 pies 11 pulgadas
Peso bruto: 2,544 libras
Velocidad máxima: 118 mph


Flota Modelo 1

los Flota Modelo 1 (originalmente el Consolidated Model 14 Husky Junior) y sus derivados fueron una familia de biplanos deportivos y de entrenamiento biplaza producidos en Estados Unidos y Canadá en las décadas de 1920 y 1930. Todos compartían el mismo diseño básico y variaban principalmente en sus centrales eléctricas.

Modelo 1
U.S. Navy N2Y-1 con varilla de radio de rueda principal izquierda "enrollada"
Papel Aviones recreativos y de entrenamiento
Fabricante Consolidado, Flota
Diseñador Flota Rubén
Primer vuelo 9 de noviembre de 1928


Contenido

La Taylor E-2 Cub apareció por primera vez en 1930, construida por Taylor Aircraft en Bradford, Pensilvania. Patrocinado por William T. Piper, un industrial e inversor de Bradford, el asequible E-2 estaba destinado a fomentar un mayor interés en la aviación. Más tarde, en 1930, la empresa se declaró en quiebra y Piper compró los activos, pero mantuvo al fundador C. Gilbert Taylor como presidente. En 1936, el empleado Walter Jamouneau modificó un Cub anterior para convertirse en el J-2 mientras Taylor estaba de baja por enfermedad. (La coincidencia llevó a algunos a creer que la "J" significaba Jamouneau, mientras que el historiador de la aviación Peter Bowers concluyó que la letra simplemente seguía los modelos E, F, G y H, con la "I" omitida porque podría confundirse con la número uno). [3] [4] Cuando vio el rediseño, Taylor se enfureció tanto que despidió a Jamouneau. Piper, sin embargo, había alentado los cambios de Jamouneau y lo contrató de nuevo. Luego, Piper compró la participación de Taylor en la empresa, pagándole 250 dólares al mes durante tres años. [5]

Aunque las ventas fueron inicialmente lentas, se produjeron alrededor de 1200 J-2 antes de que un incendio en la fábrica de Piper, una antigua fábrica de seda en Bradford, Pensilvania, terminara su producción en 1938. Después de que Piper trasladó su empresa de Bradford a Lock Haven, Pensilvania, J-3, que contó con cambios adicionales de Jamouneau, reemplazó al J-2. Los cambios integraron la aleta vertical de la cola en la estructura del fuselaje trasero y la cubrieron simultáneamente con cada uno de los lados del fuselaje, cambiaron la forma de la ventana lateral más trasera a un contorno semiovalado suavemente curvado y colocaron una rueda de cola orientable en el extremo trasero del El patín de cola estilo ballesta del J-2, vinculado para su función de dirección al extremo inferior del timón con resortes y cadenas ligeras a cada extremo de una bocina de control de timón de doble extremo. Impulsado por un motor de 40 hp (30 kW), en 1938, se vendió por poco más de $ 1,000. [6]

Varios motores alternativos refrigerados por aire, típicamente de cuatro patas, impulsaron los J-3 Cubs, designados J3C cuando se utiliza la serie Continental A, [7] J3F utilizando el Franklin 4AC, [8] y J3L con el Lycoming O-145. [9] Muy pocos ejemplos designados J3P estaban equipados con Lenape Bebé indio Motores radiales de 3 cilindros. [10]

El estallido de las hostilidades en Europa en 1939, junto con la creciente conciencia de que Estados Unidos pronto podría verse arrastrado a la Segunda Guerra Mundial, dio como resultado la formación del Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles (CPTP). El Piper J-3 Cub se convirtió en el avión de entrenamiento principal del CPTP y jugó un papel integral en su éxito, alcanzando un estatus legendario. Aproximadamente el 75% de todos los nuevos pilotos en el CPTP (de un total de 435,165 graduados) fueron entrenados en Cubs. Al final de la guerra, el 80% de todos los pilotos militares de Estados Unidos habían recibido su entrenamiento de vuelo inicial en Piper Cubs. [11]

La necesidad de nuevos pilotos creó un apetito insaciable por el Cub. En 1940, el año antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, se habían construido 3.016 cachorros. Las demandas del tiempo de guerra pronto aumentaron esa tasa de producción a un Cub cada 20 minutos. [11]

Flitfire Editar

Antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial, los J-3 eran parte de un programa de recaudación de fondos para apoyar al Reino Unido. Facturado como Flitfire, W. T. Piper y Franklin Motors donaron un Piper Cub J3 con la insignia de la Royal Air Force al Fondo Benevolente de la RAF para su rifa. Se animó a los distribuidores de Piper de todo el país a hacer lo mismo. El 29 de abril de 1941, los 48 aviones Flitfire, uno para cada uno de los 48 estados que conformaban el país en ese momento, volaron al Campo La Guardia para un evento de dedicación y recaudación de fondos que incluyó a oficiales de la Royal Navy del acorazado HMS. Malaya, en Nueva York para reparaciones, como invitados de honor. [12] [13] Al menos tres de los Flitfires originales han sido restaurados a su acabado original dopado con plata. [14]

Servicio de la Segunda Guerra Mundial Editar

El Piper Cub se convirtió rápidamente en un espectáculo familiar. La Primera Dama Eleanor Roosevelt tomó un vuelo en un J-3 Cub y posó para una serie de fotos publicitarias para ayudar a promover el CPTP. Los noticieros y periódicos de la época a menudo presentaban imágenes de líderes en tiempos de guerra, como los generales Dwight Eisenhower, George Patton y George Marshall, volando por los campos de batalla europeos en Piper Cubs.

Los Cachorros de propiedad civil se unieron al esfuerzo de guerra como parte de la Patrulla Aérea Civil recién formada, patrullando la costa este y la costa del Golfo en una búsqueda constante de submarinos alemanes y supervivientes de ataques de submarinos. [15] [ fuente autoeditada? ] [16] [17]

Piper desarrolló una variante militar ("Todo lo que teníamos que hacer", según se cita a Bill Jr., "era pintar el gris oliva Cub para producir un avión militar"), [5] designado de diversas maneras como el O-59 (1941), L-4 (después de abril de 1942) y nordeste (Nosotros marina de guerra). El L-4 Grasshopper era mecánicamente idéntico al J-3 civil Cub, pero se distinguía por el uso de un tragaluz de invernadero de plexiglás y ventanas traseras para mejorar la visibilidad, al igual que el Taylorcraft L-2 y Aeronca L-3 también en uso con las fuerzas armadas de Estados Unidos. Tenía alojamiento para un solo pasajero además del piloto. Cuando llevaba solo el piloto, el L-4 tenía una velocidad máxima de 137 km / h (85 mph), una velocidad de crucero de 121 km / h (75 mph), un techo de servicio de 3658 m (12,000 pies), una pérdida de velocidad velocidad de 38 mph (61 km / h), una resistencia de tres horas, [18] y un alcance de 225 mi (362 km). [19] Se produjeron unos 5.413 L-4 para las fuerzas estadounidenses, incluidos 250 construidos para la Marina de los Estados Unidos bajo contrato como NE-1 y NE-2. [20] [21]

Todos los modelos L-4, así como los aviones similares de cabina en tándem de Aeronca y Taylorcraft, fueron apodados colectivamente "Grasshoppers", aunque el L-4 fue referido casi universalmente por su designación civil de Cub. El L-4 se usó ampliamente en la Segunda Guerra Mundial para reconocimiento, transporte de suministros, tareas de detección de artillería y evacuación médica de soldados heridos. [11] Durante la invasión aliada de Francia en junio de 1944, la baja velocidad de crucero y la maniobrabilidad a bajo nivel del L-4 lo convirtieron en una plataforma de observación ideal para detectar armaduras alemanas escondidas esperando en una emboscada en el seto de bocage al sur de las playas de la invasión. Para estas operaciones, el piloto generalmente llevaba un observador / operador de radio y una radio de comunicaciones de 25 libras, una carga que a menudo excedía la capacidad de peso especificada del avión. [18] Después de la fuga aliada en Francia, los L-4 también fueron equipados a veces con bastidores improvisados, generalmente en pares o cuartetos, de bazucas de infantería para ataque terrestre (en realidad, una forma de ataque superior) contra unidades blindadas alemanas. El más famoso de estos aviones de ataque terrestre L-4 fue Rosie la Rocketer, pilotado por el Mayor Charles "Bazooka Charlie" Carpenter, a cuyos seis lanzacohetes bazooka se les atribuyó la eliminación de seis tanques enemigos y varios vehículos blindados durante su servicio en tiempos de guerra, [22] [23] especialmente durante la Batalla de Arracourt. Los L-4 también podrían operarse desde barcos, utilizando el sistema de aterrizaje Brodie.

Después de la guerra, muchos L-4 se vendieron como excedentes, pero un número considerable se mantuvo en servicio. [24] Los L-4 vendidos como excedentes en los EE. UU. Fueron redesignados como J-3, pero a menudo conservaron su acristalamiento y pintura de tiempos de guerra. [25]

Posguerra Editar

Un ícono de la era y de la aviación general estadounidense, el J-3 Cub ha sido amado tanto por pilotos como por no pilotos, y miles todavía están en uso. Piper vendió 19.073 J-3 entre 1938 y 1947, la mayoría de ellos L-4 y otras variantes militares. Después de la guerra, miles de saltamontes fueron registrados como civiles bajo la designación J-3. Cientos de Cubs fueron ensamblados a partir de piezas en Canadá (por Cub Aircraft como el Cachorro prospector), [26] Dinamarca [27] y Argentina y por un licenciatario en Oklahoma. [28]

A fines de la década de 1940, el J-3 fue reemplazado por el Piper PA-11 Cub Special (1,500 producidos), la primera versión de Piper Cub en tener un carenado completamente cerrado para su planta motriz y luego el Piper PA-18 Super Cub, que Piper producido hasta 1981 cuando vendió los derechos a WTA Inc. En total, Piper produjo 2.650 Super Cubs. El Super Cub tenía un motor de 150 hp (110 kW) que aumentó su velocidad máxima a 130 mph (210 km / h). Su alcance fue de 460 millas (740 km).

Servicio de la Guerra de Corea Editar

El L-4 fue utilizado ampliamente por las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos y Corea del Sur a principios de la década de 1950. [24] Durante la Guerra de Corea, el L-4 estuvo en servicio en muchos de los mismos roles que había desempeñado durante la Segunda Guerra Mundial, como localización de artillería, control aéreo avanzado y reconocimiento. [24] Algunos L-4 estaban equipados con un dosel de respaldo alto para llevar una sola camilla para la evacuación médica de los soldados heridos. [24]

Producción moderna Editar

Cub Crafters de Washington y American Legend Aircraft en Texas producen versiones modernizadas y con motor mejorado, ya que el Cub sigue siendo buscado por pilotos de campo por sus capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL), así como por pilotos recreativos para su atractivo de nostalgia. El nuevo avión en realidad está inspirado en el PA-11, aunque la compañía Legend vende una versión de capó abierto con las culatas expuestas, como el J-3 Cub. Un sistema eléctrico es estándar de ambos fabricantes. [ cita necesaria ]

El J-3 se distingue de sus sucesores por tener una cubierta que expone las culatas de los cilindros del motor; los cilindros expuestos de cualquier motor J-3 generalmente estaban equipados con tomas de aire de "ceja" de chapa para dirigir el aire sobre las aletas del cilindro para una mayor eficacia. Refrigeración del motor en vuelo. Existen muy pocos otros ejemplos de instalaciones de motores de avión "planos" (a diferencia de los motores radiales) en los que las culatas de cilindros están expuestas. Desde el PA-11 hasta los actuales modelos Super Cub, el carenado rodea las culatas. [29]

Una curiosidad del J-3 es que cuando se vuela solo, el piloto solitario normalmente ocupa el asiento trasero para mantener el equilibrio adecuado, para equilibrar el depósito de combustible situado en el cortafuegos. Comenzando con el PA-11, así como con algunos L-4, el combustible se transportaba en tanques de ala, lo que permitía al piloto volar solo desde el asiento delantero. [29]


Desarrollo

los NY-1 era esencialmente un PT-1 con provisiones para que el tren de aterrizaje con ruedas fuera reemplazado por un solo flotador grande debajo del fuselaje y dos flotadores estabilizadores debajo de las puntas del ala inferior. Se agregó una cola vertical más grande para contrarrestar el efecto de los flotadores [2]. NY-2 tenía un ala de envergadura más larga instalada para superar el problema de alta carga alar de la versión de hidroavión. Probado con total éxito durante octubre de 1926, la Armada ordenó 181 con el motor mejorado R-790-8 Wright Whirlwind J-5 de 220 hp (164 kW) [2]. los NY-3 aviones eran similares a los NY-2 pero tenía motores Wright R-760-94 de 240 hp (179 kW) [1].


Variantes [editar | editar fuente]

XPT-933 (modelo 21A). Prototipo propulsado por un motor Kinner de 170 & # 160hp (130 & # 160kW), voló por primera vez en febrero de 1931. & # 913 & # 93 YPT-11 Avión de evaluación para el Ejército de los EE. UU. Basado en el Modelo 21A con un Continental R- de 165 & # 160hp (123 & # 160kW) Motor 545-1, cuatro construidos. & # 913 & # 93 PT-11A Un YPT-11 fue rediseñado con un motor Curtiss R-600-1 Challenger de 175 & # 160hp (130 & # 160kW), originalmente como Y1PT-11A, luego convertido al estándar PT-11C. & # 913 & # 93 Y1PT-11B Un YPT-11 fue rediseñado con un motor Kinner YR-720-1 de 210 & # 160hp (160 & # 160kW) y designado YPT-11B. 5 aviones de producción para el Ejército de los Estados Unidos con otro para la Guardia Costera de los Estados Unidos y designado N4Y-1. & # 914 & # 93 PT-11C PT-11A rediseñado con un motor Lycoming YR-680-1 de 180 & # 160hp (130 & # 160kW). Uno o dos convertidos para el Ejército de los EE. UU., Con 18 aviones de nueva construcción para Colombia. & # 915 & # 93 PT-11D Versión de producción con motor R-680-3 de 220 & # 160hp (160 & # 160kW), originalmente designado Y1PT-11D. 21 de nueva construcción, más cinco conversiones de Y1PT11-Bs y dos de Y1PT-11s. & # 915 & # 93 PT-12 Una versión del PT-11 con un motor R-985-1 de 300 caballos de fuerza y ​​cambios detallados, diez construidos más tarde re-designados BT-7.

Y1BT-6 Un YPT-11 fue rediseñado con un R-985-1 BT-6 de 300 hp Rediseño de Y1BT-6.

Aeronave BT-7 PT-12 re-designada. XN4Y-1 Avión de evaluación para la Guardia Costera de los Estados Unidos, tres construidos. N4Y-1 Un YPT-11B para la USCG, posteriormente modificado al mismo estándar que el XN4Y-1


N4Y consolidado - Historia

La Air Station Biloxi se activó el 5.12.1934 con dos JF-2. El 23 de febrero de 1935, el LT W. S. Anderson, oficial al mando, y su tripulación aterrizaron el tercer avión, un anfibio Douglas RD-4, en la bahía de Biloxi. En 1939, se asignó un avión terrestre, un Consolidated N4Y-1 # V-110, a Biloxi, una estación aérea sin pista de aterrizaje y solo provisiones para operaciones con hidroaviones. La Estación Aérea operaba este avión desde el Aeropuerto Municipal de Biloxi, que había sido construido en 1937. El Aeropuerto Municipal ahora es parte de Keesler AFB, al igual que la ubicación de la antigua Base 15. Durante la Segunda Guerra Mundial, aviones de Biloxi realizaron patrullas antisubmarinas y operaciones SAR.

En julio de 1942, operando como parte de la Frontera Costera Naval del Sur, la Estación Aérea de Biloxi estableció un destacamento de cinco anfibios Grumman J4F-1 nuevos en Houma, LA. Esta ubicación proporcionó mejores patrullas antisubmarinas sobre el delta del río Mississippi y el oeste del Golfo de México. Pintados en gris de tiempos de guerra, estos aviones operaban desde una pista de aterrizaje de hierba de tierra compartida con una versión civil del Grumman JRF de la Texaco Oil Company. Este destacamento voló cinco misiones de patrulla antisubmarina de cuatro horas cada día, siete días a la semana, durante dos años (1942-1944) hasta que la Armada completó un aeródromo Lighter Than Air en Houma y comenzó a patrullar utilizando Blimps de la serie K.

Otro destacamento, utilizando cinco aviones Vought-Sikorsky OS2U-3 Kingfisher de propiedad de la Marina y operados por la Guardia Costera, se estableció en la bahía de Barataria. El destacamento estaba formado por cinco pilotos, cinco Aviation Radiomen y tres Aviation Machinist Mates, que volaban los OS2U-3 en cinco misiones de patrulla antisubmarina de cuatro horas diarias. Las operaciones de este destacamento duraron hasta 1943, cuando sus seis aviones OS2U-3 fueron devueltos a Biloxi, donde continuaron con sus patrullas diarias. Tanto los OS2U-3 como los SO3C-3 fueron devueltos a la Armada a finales de 1944, y los J4F-1, JRF y PBY-5A asumieron las funciones de patrulla.

En marzo de 1947, la Estación Aérea fue colocada en estado provisional. El huracán de 1947 causó graves daños a la Estación Aérea, especialmente a las instalaciones construidas durante la guerra, y el terreno, el hangar, las rampas de hidroaviones, los cuarteles originales y el comedor fueron entregados a la ciudad de Biloxi. Estos fueron utilizados por elementos de la Guardia Nacional del Ejército de Mississippi durante varios años. La Guardia Costera mantuvo una presencia en Biloxi con un destacamento de un avión en Keesler AFB, MS, desde 1947 hasta 1966.


N4Y consolidado - Historia


Breve historia de las operaciones en

Estación Aérea de la Guardia Costera de EE. UU., Biloxi, Mississippi
Diciembre de 1934 - marzo de 1947
Por el teniente coronel Ted Allan Morris, Fuerza Aérea de los Estados Unidos (Retirado)

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Dos publicaciones recientes, History of Coast Guard Aviation, de Arthur Pearcy, 1989, y U.S. Coast Guard Aviation 1916-1996, Turner Publishing Co, 1997, tienen solo cinco referencias de una línea a la estación aérea de la Guardia Costera, Biloxi, Mississippi. La Estación Aérea de Biloxi estuvo en servicio desde diciembre de 1934 hasta marzo de 1947, y la Guardia Costera mantuvo una presencia en Biloxi con un destacamento de un avión en la Base de la Fuerza Aérea Keesler, Mississippi, desde 1947 hasta 1966. Como ex maquinista de aviación de la Guardia Costera Mate estacionado brevemente en Biloxi luego de su servicio en el mar como Intendente en la Segunda Guerra Mundial, creo que hay más de cinco líneas de información dignas de recordar de la primera Estación Aérea de la Guardia Costera ubicada en las costas del Golfo de México.

He intentado recopilar información interesante sobre las operaciones y los hombres que sirvieron en Biloxi. Desafortunadamente, es posible que haya esperado demasiado para comenzar. Muchos de mis compañeros han fallecido, y la búsqueda de recuerdos personales tanto impresos como verbales ha sido una tarea difícil. También descubrí que la Guardia Costera, durante esos años, no podía permitirse una División de Información Pública muy eficaz, por lo que la investigación de periódicos y otras publicaciones ha sido decepcionante. La gente no tenía las cámaras y el procesamiento de películas económicos que tenemos hoy en día, por lo que las fotos también son casi imposibles de encontrar. Por supuesto, eso también puede deberse al hecho de que el personal involucrado en una misión de rescate siempre estuvo más involucrado en realizar la misión que en intentar grabarla.

En cuanto a plasmar en papel recuerdos como éste, mucha gente me ha dicho: "Simplemente no puedo escribirlo". Solía ​​decir lo mismo, hasta que comencé a pensar en una respuesta en 1978 a la pregunta de mi hijo mayor: "Entonces, ¿qué hiciste en la Guardia Costera y la Fuerza Aérea en la Edad Media?" En ese momento parecía que nunca sería capaz de "escribirlo", pero recibí el aliento de muchas personas. Si bien muchos de los que leen esto pueden pensar que tampoco pueden "escribirlo", sí pueden. He reunido más de veinte artículos sobre mis experiencias y las de mis compañeros de barco. No venden en la prensa popular, pero dan como resultado la renovación de amistades de aquellos tiempos antiguos y también la creación de nuevas amistades.

¡Escriba lo que sabe y escriba lo que ha escuchado! Me he pateado muchas veces por no registrar las historias que escuché de mi padre, quien sirvió en los destructores de la Guardia Costera, así como en los "seis amargos" durante las Guerras de la Prohibición, y en los cortadores de 165 y 240 pies durante sus 24 años de carrera en el Guardia Costera de EE. UU.
Mi punto aquí es que debes hacerlo ahora. No hay una segunda oportunidad, ¡y el tiempo avanza para muchos de nosotros! Ahora, sigamos con la historia de la Estación Aérea de la Guardia Costera de Biloxi.

BREVE HISTORIA DE LA GUARDIA COSTERA DE EE. UU.

En el año 1790 acababa de terminar la Guerra Revolucionaria por la Independencia y nuestro joven país tenía una deuda de casi cien millones de dólares. Se necesitaba una agencia de aplicación de la ley marítima para reducir el contrabando y garantizar que los aranceles e impuestos aduaneros recientemente implementados se recaudaran para ayudar a pagar esta deuda y proporcionar dinero para operar el gobierno.

Con este fin, Alexander Hamilton, el nuevo Secretario del Tesoro, estableció tanto el Departamento del Tesoro como el Revenue Marine, una fuerza marítima de 10 buques. Para 1796, Hamilton había colocado a nuestra nueva nación sobre una base financiera firme y había saldado la deuda de la Guerra Revolucionaria.

En 1885, el Revenue Marine se convirtió en el Revenue Cutter Service. En 1915, el Departamento del Tesoro combinó su Servicio de Salvamento, fundado en 1847, con el Servicio de Reducción de Ingresos para formar la Guardia Costera de los Estados Unidos.
Durante los años siguientes, la Guardia Costera adquirió la Oficina de Inspección y Navegación Marina, el Servicio de Inspección de Embarcaciones de Vapor y el Servicio de Faro, junto con todas las responsabilidades de esas agencias. Desde 1790, la Guardia Costera ha participado en todas las guerras de nuestro país, luchando junto a las demás Fuerzas Armadas.

LA GUERRA DE LA PROHIBICIÓN
LA USCG EN BILOXI, MISSISSIPPI, 1925-1933

La Guardia Costera también libró una guerra muy impopular en la que las otras Fuerzas Armadas no participaron. En 1917, el republicano Andrew J. Volstead, congresista de Minnesota, presentó un proyecto de ley que llevaba su nombre "Ley Volstead". Fue aprobada por el Congreso, vetada por el presidente Woodrow Wilson, pero pasó por alto su veto. Ratificada por los estados, la Ley Volstead se convirtió en la ley del país el 17 de enero de 1920 como la 18ª Enmienda de la Constitución. ¡La prohibición estaba en vigor!

Luego se acusó a la Guardia Costera de detener la "importación ilícita", es decir, el contrabando de licor a lo largo de las costas marítimas del país. Se construyeron nuevas bases de operaciones, nuevos barcos y barcos para luchar en lo que se conocería como "La Guerra de la Prohibición".

Una de esas bases operativas fue la Base 15 en Biloxi, Mississippi, ubicada en Biloxi Back Bay en un terreno conocido como la Reserva Naval. Encargado en 1925 con el Capitán SP Edmonds al mando, finalmente tenía más de 125 miembros del personal, doce botes patrulleros de 75 pies, seis botes de piquete de alta velocidad de 38 pies, el bote patrullero de 125 pies, WOODBURY, y el cortador más grande de 165 pies. , TRITON.

La prohibición resultó ser muy impopular, difícil de hacer cumplir y muy costosa en términos de pérdida de ingresos fiscales. El 5 de diciembre de 1933 se ratificó la 21ª Enmienda y se derogó la prohibición.

Con el fin de la "guerra contra el alcohol", la Base 15 en Biloxi, entonces bajo el mando del LT FP Vellerick, fue desmantelada el 2 de junio de 1933. Los buques y el personal fueron trasladados a la base de operaciones en Pasacagoula, Mississippi, que luego se convirtió en Base 15. Muchas de las embarcaciones utilizadas en la Guerra de Prohibición se almacenaron y se redujo la dotación de personal de la Guardia Costera.

AVIACIÓN DE GUARDIA COSTA
REQUISITOS ANFIBIOS EN EL GOLFO DE MÉXICO

Al principio, parecía que la Guardia Costera, relevada de sus responsabilidades en la Guerra de Prohibición, dejaría Biloxi, poniendo fin a su presencia allí después de más de ocho años. Sin embargo, otra responsabilidad primordial de la Guardia Costera, "salvar vidas en el mar", aunque nunca se había dejado de lado durante la Prohibición, una vez más adquirió más importancia. Para el tráfico marítimo cada vez mayor en el Golfo de México, los viajes aéreos por agua se estaban volviendo más comunes. Coast Guard Aviation también estaba creciendo a medida que los aviones más nuevos proporcionaban mayores capacidades al servicio. Sin embargo, el Golfo de México en ese momento no tenía instalaciones a lo largo de sus costas desde las que pudiera operar la Aviación de la Guardia Costera.

Para proporcionar un salvamento más efectivo utilizando aviones a lo largo de la costa sur, los oficiales de la Guardia Costera comenzaron una búsqueda de ubicaciones para colocar estaciones aéreas. Cada uno estaría equipado con una estación de radio y tres o cuatro anfibios o hidroaviones, varios de los cuales se clasificarían como Ambulancias Aéreas. Estos aviones, capaces no solo de realizar búsquedas aéreas sobre las vastas aguas del Golfo, también pudieron aterrizar en el mar, recoger a pacientes enfermos o heridos y devolverlos a la atención médica necesaria. Un sitio bien situado fue Biloxi, Mississippi.

El equipo de la Guardia Costera de LCDR C. G. von Paulsen, W. R. Kenley y M. P. Ulte se reunió con los comisionados de la ciudad de Biloxi para encontrar una propiedad frente al mar adecuada para una estación aérea. Los padres de la ciudad pusieron a disposición el parque Point Cadet de seis acres. Era ideal para una base de anfibios, ubicada en el borde este de Biloxi con acceso directo a la bahía de Biloxi.

El 21 de septiembre de 1933, el senador Pat Harrison de Mississippi y el comisionado de la ciudad John Swanzy anunciaron que el presidente F. D. Roosevelt había firmado el proyecto de ley que autorizaba $ 290,000 para la construcción de la estación aérea de la Guardia Costera, Biloxi, Mississippi. Inicialmente, se pusieron a disposición $ 100,000 de fondos de la Administración de Obras Públicas para comenzar a limpiar el terreno, dragar la bahía de Biloxi, construir un malecón de concreto y construir una rampa para hidroaviones. También se incluyó la construcción del hangar de 120 x 100 pies con armazón de acero y lados de amianto, con oficinas y talleres de mantenimiento a cada lado. Además, se construyó el estacionamiento de aeronaves y las áreas de operación, así como la estación de radio. Se abrieron las ofertas y el ganador, B. Knost and Company de Pass Christian, MS, comenzó la construcción en noviembre de 1933. Los $ 190,000 restantes se gastaron en años posteriores para un cuartel, un comedor, un garaje y un muelle para botes de emergencia. Hasta que se completaron los cuarteles y el comedor en 1938, el personal tuvo que buscar alojamiento y desorden en Biloxi.


Estación aérea de Biloxi, 1938

PUESTA EN MARCHA DE LA ESTACIÓN AÉREA
LLEGAN LOS PRIMEROS AVIONES

El 5 de diciembre de 1934, la estación aérea y la estación de radio de la Guardia Costera "NOX" fueron puestas en servicio, con LT W. S. Anderson como oficial al mando. El teniente Anderson, Aviador de la Guardia Costera # 10, se graduó en la Primera Clase de Aviación de la Guardia Costera de la Estación Aérea Naval de Pensacola, Florida, en 1916.

Se planeó una gran ceremonia, que incluyó un sobrevuelo de tres grandes aviones patrulleros de la Armada desde Pensacola, corte de cinta y la llegada de los dos primeros aviones anfibios de la Guardia Costera Grumman JF-2. Todo iba a ser cubierto por las noticias de Fox Movietone, pero el evento fue cancelado debido al mal tiempo.

Todo, es decir, menos la llegada de los anfibios de la Guardia Costera. El primero, JF-2 # 163, fue volado por LT CDR von Paulsen con el maquinista jefe de aviación Mate Eddie English como miembro de la tripulación, y el segundo, JF-2 # 164, volado por LT E. E. Fahey con ACMM P. D. Hinder como miembro de la tripulación. ¡La Estación Aérea estaba en funcionamiento!


Escena de la estación aérea de Biloxi, 1935


El Grumman JF-2 era un biplano de un solo motor con alas cubiertas de tela de 39 pies en un flotador de casco único totalmente metálico. El motor era un motor radial Wright Cyclone R-1820 y el costo de cada avión era de $ 45,000. Tenía puestos para un piloto, un operador de radio de aviación y un mecánico de vuelo, que estaban sentados en el flotador del casco debajo del operador de radio. También había espacio para colocar a varios supervivientes en la carroza. El JF-2, llamado "Duck", tenía un alcance de 795 millas a 155 millas por hora. En octubre de 1936, todos los aviones de la Guardia Costera fueron renumerados, los números reemplazados por "V" y 3 dígitos. JF-2 # 163 se convirtió en V-137 y # 164 se convirtió en V-138. El V-137 sirvió en Biloxi hasta 1938, cuando fue transferido a la nueva Air Station en San Diego, California.


Un Grumman JF-2 "Duck" con las marcas de antes de la guerra de la USCG.

El 23 de febrero de 1935, LT W. S. Anderson, oficial al mando, y su tripulación aterrizaron el tercer avión, un RD-4 anfibio Douglas, en la bahía de Biloxi. Recién salido de la fábrica de Douglas en Santa Mónica, California, el RD-4 # 132 era un monoplano bimotor de ala alta con motores Pratt y Whitney R-1340-10. El ala de 60 pies se construyó con madera contrachapada impermeable, mientras que el fuselaje totalmente metálico se construyó con aluminio. Su fuselaje era en realidad un casco de barco con posiciones para dos pilotos, un operador de radio de aviación y un mecánico de vuelo, además de espacio para varios supervivientes en camillas de alambre. El RD-4 "Dolphin" # 132 también recibió el nombre de "ALIOTH". Muchos de los primeros aviones de la Guardia Costera más grandes fueron nombrados individualmente por estrellas celestiales. El RD-4 tenía un alcance de 660 millas a 110 millas por hora y costaba $ 45,000 cada uno. En 1936, el # 132 se convirtió en V-127.


The General Aviation Company PJ-2 Hidroavión, FLB-51

En 1936, los miembros de la tripulación de la Guardia Costera de CG Air Station Biloxi bajan a un paciente en una camilla de alambre de Stokes de la Compañía de Aviación General PJ-2 FLB-51 a un equipo médico y una ambulancia que los espera para transportarlo al hospital. El paciente fue recogido de un barco mercante en el Golfo de México después de un aterrizaje en mar abierto por parte de la tripulación y el avión de la Guardia Costera. Foto de Tony Ragusim.

El FLB-51 y cuatro barcos gemelos (FLB-52 a FLB-55) comenzaron sus carreras de guardacostas en 1932 como PJ-1. FLB-51 fue el único PJ-1 que se modificó a la versión de la hélice del tractor PJ-2. Esta modificación le dio al FLB-51 un alcance de 1,000 millas náuticas y una velocidad máxima de 135 MPH. FLB-51 se retiró en 1941. La foto de abajo es de FLB-51 antes de su conversión. Foto de USCG

También en 1936, un tercer JF-2 # 173 (V-147) se presentó para el servicio en Biloxi, y permaneció hasta 1938, cuando fue transferido a la nueva estación aérea de Port Angeles en el estado de Washington. Lo reemplazó un avión de reemplazo de aspecto bastante extraño: un hidroavión Hydravions Schreck de diseño francés, construido por Viking Flying Boat Company en los EE. UU. Designado como el hidroavión 00-1, este era un biplano con alas cubiertas de tela, una envergadura de 39 pies y un solo motor Wright R-760. El ala inferior estaba montada sobre el casco de metal tipo barco, que tenía dos grandes cabinas abiertas. La cabina delantera era para los pilotos y la cabina trasera para los supervivientes.

El 00-1 tenía un alcance de 400 millas a 90 millas por hora. Aunque de apariencia desgarbada, era un hidroavión excelente. Se necesitaba una plataforma rodante especial para equipo de varada para moverse por tierra. Debido a las cabinas abiertas, se le conocía como la "bañera voladora".

Una mirada extraña a un avión de aspecto extraño. El hidroavión Hydravions-Schreck de diseño francés construido en los EE. UU. Por Viking Flying Boat Company. Este biplano tenía una envergadura de 39 pies, con 250 pies cuadrados de superficie de elevación. Un solo motor radial R-760 de siete cilindros con una hélice fija de madera de siete pies le dio un rango de 100 MPH, 390 millas. Dada la designación OO-1, la Guardia Costera compró cinco de estos aviones de cuatro plazas. Con dos cabinas abiertas, se les conocía como la "bañera voladora". A pesar de su aspecto extraño, cabinas abiertas y operaciones de agua húmeda, era un avión excelente y una de las compras más baratas de la Guardia Costera, con un costo de 7,000 cada una. Todas las fotos por USCG.

Con una excepción, los OO-1 tenían su base en las estaciones aéreas del sur:
V-152 (en la foto de abajo) en St. Petersburg, Florida desde octubre de 1936 hasta marzo de 1939 cuando se estrelló sin víctimas mortales.
El V-153 estuvo en CGAS Miami, Florida desde octubre de 1936 hasta noviembre de 1940.
V-154 en CGAS Biloxi, Mississippi, noviembre de 1936 a marzo de 1941.
V-155 (el avión que se muestra arriba) en CGAS Cape May, Nueva Jersey, de diciembre de 1936 a noviembre de 1939.
El V-156 estuvo en CGAS Charleston, Carolina del Sur, de diciembre de 1936 a noviembre de 1939.

ADVERTENCIAS DE TORMENTA PARA LOS CAMARONES

La vigilancia aérea, la búsqueda de embarcaciones perdidas o inutilizadas, la notificación de naufragios y obstrucciones a la navegación, las misiones de evacuación médica de emergencia o misericordia y las misiones de aplicación de la ley eran parte de las responsabilidades de la Estación Aérea de Biloxi. Gran parte del comercio en la costa del Golfo se dedicaba entonces a la pesca comercial, especialmente al camarón, y había una gran flota de barcos camaroneros y empacadoras ubicadas en Biloxi. Las operaciones de vuelo de la Guardia Costera desde Biloxi proporcionaron importantes notificaciones de seguridad y asistencia a esta industria.

En casos de mal tiempo y tormentas severas, o cuando surgiera la necesidad de contactar a los pescadores para emergencias en el hogar, se realizarían vuelos para informar a los "camaroneros", ya que las radios no eran de uso generalizado entre los pescadores. Las radios de esa época eran caras, requerían que el operador usara el código Morse y necesitaban mucho mantenimiento especializado. Así que los mensajes fueron entregados directamente por la aeronave de Biloxi, volando bajo y lento para dejar caer con precisión un bloque de mensajes de madera amarillo flotante con una larga serpentina de tela amarilla adjunta. La serpentina hizo que el bloque ahuecado fuera fácilmente recuperable del agua, y el mensaje escrito a mano dentro del bloque se transmitiría al destinatario oa la flota pesquera. Participé en varios de estos vuelos a fines de la década de 1940 y no todos fueron viajes de leche.

Mientras emitía advertencias de tormenta en 1946, el motor izquierdo de nuestro anfibio JRF-5 # 84791 sufrió daños importantes cuando el cigüeñal interno se partió en dos, lo que provocó una parada repentina del motor. El piloto, LT G. E. McGovern, se las arregló para mantener el control y hacer un aterrizaje forzoso desde nuestra altitud de 50 pies en aguas muy turbulentas. Nuestro avión sufrió graves daños y tuvo que ser remolcado unas 60 millas de regreso a la estación aérea de Biloxi después de que pasó la tormenta.

ALGUNAS MISIONES DE RESCATE TEMPRANO

En 1937, LT CDR R.L. Raney, Aviador de la Guardia Costera # 39, se convirtió en el nuevo oficial al mando y se agregaron 12 acres adicionales a los seis originales en la Estación Aérea.

En julio de 1937, con el piloto LT CDR Raney, el compañero de maquinista de aviación C.E. Bay y el operador de radio de aviación F.W. Logue, el PJ-2 V-116 "ANTARES" se lanzó desde Biloxi en una misión de misericordia médica. El petrolero S.S. W. J. HUMPHREY, 200 millas al suroeste de Biloxi, tenía un marinero gravemente herido a bordo que necesitaba evacuación.

Despegando a última hora de la mañana, los ANTARES localizaron el camión cisterna e hicieron un aterrizaje exitoso en el agua, trasladando al paciente, A. Toth, a bordo. Sin embargo, los vientos crecientes y el mar embravecido impidieron el despegue. El piloto Raney intentó rodar más de 50 millas hasta el refugio de Timbalier Bay al oeste de Grand Isle, Louisiana. El viento y las condiciones del mar impidieron este intento, por lo que el comandante Raney se dirigió al refugio del Southwest Pass, a la entrada del río Mississippi. El guardacostas NIKE de 165 pies se reunió para escoltar a los ANTARES y, después de varias horas, la aeronave llegó sin daños, pero casi sin gas de aviación. RD-4 V-127 pilotado por LT J. R. Henthorn, lanzado desde Biloxi, y llegó a Southwest Pass para transferir suficiente combustible a los ANTARES para el vuelo de regreso. Luego, ambos aviones despegaron con éxito y aterrizaron de manera segura en la estación aérea de Biloxi alrededor de las 8:00 de la noche. Seaman Toth fue trasladado en ambulancia al hospital de Biloxi, donde se recuperó. Los esfuerzos completos de dos aviones de rescate y tripulaciones, junto con la asistencia del cúter NIKE hicieron de esta una misión muy exitosa.

A veces, nuestros propios marineros de la Guardia Costera necesitan ayuda. En septiembre de 1938, dos miembros de la tripulación a bordo del cúter NIKE, que entonces patrullaban en el Golfo de México, se enfermaron gravemente y necesitaron más atención médica de la que podía brindar el farmacéutico oficial del cúter. El teniente Henthorn, pilotando el PJ-2 V-116, con tres miembros de la tripulación, se lanzó para encontrarse con el NIKE en el delta del Mississippi. Se realizó un aterrizaje exitoso en el agua y los pacientes C. Arrington y L. O. Prouse fueron trasladados al V-116. La tripulación de vuelo voló al lago Pontchartrain, donde hicieron otro aterrizaje exitoso en el agua, y los pacientes fueron transportados al Public Health Marine Hospital en Nueva Orleans.

PISTA DE 300 PIES DE BILOXI

No siempre fue necesario lanzar uno de los aviones de la Guardia Costera para brindar ayuda a un aviador en peligro. Bob White era dueño del concesionario de aviones Piper en el Aeropuerto Municipal de Biloxi y también operaba una escuela de vuelo allí. White era un ex piloto de hidroaviones de cuatro motores de Pan American Airways y voló su propio J-2 Piper Cub en flotadores. Una vez, en un vuelo de regreso a Biloxi desde San Petersburgo, Florida, llamó por teléfono a un amigo y le dijo que su motor había estado funcionando mal "pero ahora funcionaba bien". Por si acaso, le pidió a su amigo que notificara a la Guardia Costera si llegaba tarde a Biloxi. Casi necesitaba la llamada telefónica.

A medida que White se acercaba a Biloxi, su motor nuevamente comenzó a tener problemas. Llevó su avión a la costa, gestionando un aterrizaje de emergencia en el área de operación del hidroavión de la Estación Aérea. Obteniendo un accesorio de varada, los guardacostas remolcaron el J-2 Piper Cub por la rampa del hidroavión, donde White y un mecánico comenzaron a trabajar para arreglar el motor reacio del Cub. Bob White y su mecánico fueron bien tratados por los guardacostas, con invitaciones para comer en el comedor entre largas horas de trabajo en el avión. Finalmente, White encontró necesario quitar el motor instalado y reemplazarlo por uno más pequeño. Sin embargo, el motor más pequeño no tenía suficiente potencia para permitir un despegue de agua, por lo que White quitó los pesados ​​flotadores y colocó al Cub sobre ruedas de aterrizaje, con la intención de remolcar el avión a través de la ciudad hasta el aeropuerto. Sin embargo, varios problemas impidieron que White hiciera esto, y decidió despegar de la pequeña área pavimentada de mantenimiento y varadero de la Estación Aérea.

Después de obtener el permiso y algo de ayuda de la Guardia Costera, White remolcó el J-2 hasta el extremo sur de la Estación Aérea. Allí, quitó todo lo que no era absolutamente necesario para el vuelo para aligerar la carga, e hizo que varios hombres retuvieran el avión mientras él ponía el motor a máxima potencia. Luego, soltando los frenos y las restricciones de retención, White hizo su despegue hacia la rampa del hidroavión, logrando despegar con éxito en el espacio despejado de 300 pies de largo de la base anfibia. ¡Esto probablemente le da a la Estación Aérea de la Guardia Costera Biloxi el honor de tener la pista más corta y de menor duración en la historia de la Aviación de la Guardia Costera!

Arriba: El Aeropuerto Municipal de Biloxi, 1939, con las tiendas de campaña de la Guardia Nacional en la parte trasera del hangar, en el centro de la foto. El muelle en forma de T que se extiende hacia Biloxi Back Bay fue el muelle propiedad de la ciudad utilizado por la Base 15 de la Guardia Costera durante la era de la Guerra de Prohibición de 1925-1933. Todo esto ahora es parte de Keesler Air Force Base. La Guardia Costera operó su avión terrestre NY4-1 V110 desde aquí y utilizó el campo en emergencias con sus anfibios con condiciones de agua restringidas en la operación de la Estación Aérea. Foto de Tony Rogusim.

Abajo: El Aeropuerto Municipal de Biloxi con varios aviones del Ejército y la Guardia Nacional de EE. UU., Durante el campamento de verano de la Guardia Nacional de 1939. El gran avión bimotor es un bombardero Douglas B-23 "Dragon" o su versión de carga UC-67. El avión monomotor plateado parece ser un avión de ataque Curtis A-12 "Shrike". Foto de Tony Rogusim.

MÁS LLEGADAS Y SALIDAS DE AVIONES

En 1939, LT S. C. Linholm, Aviador # 36 de la Guardia Costera, se convirtió en el nuevo oficial al mando, y el RD-4 V-127, el ALIOTH, fue transferido a una instalación de revisión en Hartford, Connecticut.Luego se asignó un avión terrestre, un Consolidated N4Y-1 # V-110, a Biloxi, una estación aérea sin pista y solo provisiones para operaciones de hidroaviones, ¡aunque tal vez alguien había oído hablar del despegue de White! El N4Y-1 era un biplano completamente de tela con una envergadura de 32 pies, un solo motor Lycoming R-690 y tenía un alcance de 400 millas a 85 millas por hora con una tripulación de dos hombres. La Estación Aérea operó este avión desde el Aeropuerto Municipal de Biloxi, que había sido construido por la WPA en 1937. El Aeropuerto Municipal ahora es parte de Keesler AFB, al igual que la ubicación de la antigua Base 15.


N4Y-1 consolidado. Foto de la USCG.

El JF-2 V-141, nuevo de la fábrica de Grumman, pilotado por LT Henthorn, llegó al servicio como reemplazo del JF-2 V-138, que se había estrellado cerca de Mobile, Alabama, mientras se encontraba en una misión de búsqueda el 27 de julio de 1939.

Durante 1939, el RD-4 V-127 regresó de una revisión completa, pilotado por LT Henthorn con el maquinista de aviación Mate J. Nash y el operador de radio de aviación A. Shimkus como miembros de la tripulación. Una fuga en el sistema hidráulico obligó a un aterrizaje de emergencia en Columbus, Georgia. Nash hizo las reparaciones necesarias y el vuelo continuó hacia Biloxi.

Dos de los aviones más grandes de antes de la guerra de la Guardia Costera también fueron asignados a Biloxi para el servicio. Estos fueron los hidroaviones PH-2 Hall Aluminium V-168 y V-170. Estos eran biplanos de dos motores, con motores Wright R-1820-F-51. El ala inferior de 74 pies totalmente de tela se sentó sobre el casco de aluminio con forma de barco. Este avión de aspecto desgarbado era mucho más grande y más eficiente que el RD-4, 00-1 o PJ-2, y era un hidroavión excelente. El PH-2 tenía provisiones para dos pilotos, Aviation Radioman, dos mecánicos de vuelo, y tenía espacio para hasta 20 sobrevivientes, incluidas cuatro cajas de arena stokes. Su alcance era de 1,250 millas a 90 millas por hora, y los nuevos PH-2 cuestan $ 116,000 cada uno. Comúnmente conocido como un "barco de pasillo", requería un equipo especial de varado para su manipulación en el suelo y utilizaba cartuchos especiales de escopeta de calibre 12 para arrancar los motores.


Un barco volador de Hall Aluminium Company PH-2

En octubre de 1939, cuando el Hallboat PH-2 V-168 y la tripulación llegaron a la estación aérea de Biloxi para trabajar, un miembro de la tripulación era un amigo mío de la familia de la estación aérea de San Petersburgo, donde mi padre había estado destinado en 1935-1936. Era el maquinista de aviación Mate Douglas "Pete" Lorraine, y también era un aparejador de paracaídas. A menudo saltaba en paracaídas los domingos por la tarde para multitudes en el Aeropuerto Municipal Albert Withead adyacente a la Estación Aérea de St. Pete que todavía recuerdo haber visto cuando era un muchacho preadolescente; siempre fue bastante emocionante.

Pete era responsable de la inspección, empaque, mantenimiento y cuidado de los paracaídas de la Estación Aérea y otros equipos de supervivencia, como chalecos salvavidas y balsas salvavidas. En 1942, la Guardia Costera incorporó la calificación de Parachute Rigger como título principal en lugar de como deber adicional. Pete finalmente se convirtió en uno de los pocos Chief Parachute Riggers.

En Biloxi, el desván del paracaídas estaba ubicado en la parte superior del hangar, a unos veinticinco pies sobre el suelo. Un día a fines de 1944, mientras realizaba una de sus miles de subidas por la escalera vertical, Pete perdió el equilibrio y cayó al suelo más de 20 pies sufriendo fracturas compuestas en ambas piernas. Parte del cuartel construido durante la guerra se convirtió luego en un desván de paracaídas mucho más cerca del piso, y Pete se recuperó y regresó al servicio, pero no hizo más saltos en paracaídas.

MISIONES DE LA MISERICORDIA - 1939 y 1940

En noviembre de 1939, el RD-4 V-137, pilotado por LT Henthorn, con tres miembros de la tripulación aérea, completó una misión de misericordia médica para evacuar al marinero G. Wizner del S.S. OREGON, 100 millas al sur de la entrada al río Mississippi. En el camino, el V-127 se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en el agua en Chandeleur Sound debido a un problema con el motor. El mecánico de vuelo hizo las reparaciones necesarias y la misión continuó. Se realizó con éxito un aterrizaje en el agua, traslado de paciente y despegue. Wizner fue trasladado en avión al lago Pontchartrain y trasladado al Public Health Marine Hospital para una operación de apendicitis.


El guardacostas estadounidense RD-4 V137, que rescató al marinero mercante Wizner del SS Oregon en noviembre de 1939. Foto de la USCG.

El día de Año Nuevo de 1940, Hall Boat PH-2 V-168 partió de Biloxi a la luz del día en una misión misericordiosa. Fue volado por LT Henthorn con los miembros de la tripulación, el Maquinista de Aviación Mate N. F. Crow, el Radioman de Aviación A. Shimkus y el Farmacéutico Mate W. S. Coburn. A última hora del día anterior, el petrolero S.S. JOHN ADAMS que se dirigía a Port Arthur, Texas, había sufrido una explosión en la sala de máquinas que hirió gravemente al ingeniero N. Marshall. El cúter de 125 pies YEATON fue enviado desde Gulfport, Mississippi, poco después de la medianoche para recuperar al ingeniero herido, y se reunió con el SS ADAMS a 70 millas al sureste de la entrada South Pass al río Mississippi, a unas 150 millas de Biloxi. El herido Marshall fue trasladado al cúter YEATON, pero su condición se estaba deteriorando rápidamente, y LT Henthorn y su tripulación fueron enviados para ayudar. Se tomó la decisión de trasladar al paciente al V-168, que aterrizó en mar moderado, y se utilizó el bote salvavidas para efectuar su traslado a la aeronave.

Mientras tanto, Hallboat V-170 pilotado por E. E. Fahey, con cuatro miembros de la tripulación y el Doctor de Salud Pública E.A. Trudeau, fue lanzado desde Biloxi para encontrarse con V-168 en el río Mississippi en Head of Passes. El Dr. Trudeau tenía el equipo necesario para realizar una transfusión de sangre de emergencia en la aeronave en ruta al Hospital de Nueva Orleans, y el plan era transferir al Dr. Trudeau a la V-168 para estar con el paciente. Sin embargo, una densa niebla impidió los aterrizajes en Head of Passes y en el lago Pontchartrain, por lo que se ordenó al V-170 que regresara a la estación aérea de Biloxi. V-168 también se dirigió a Biloxi. La misión de la misericordia terminó alrededor de las 4:00 de la tarde con aterrizajes seguros tanto por V-168 como por V-170. El paciente Marshall fue trasladado al hospital local de Biloxi, donde finalmente se recuperó de sus graves heridas. El día de Año Nuevo de 1940, la Guardia Costera hizo todo lo posible y envió un cúter de 125 pies y dos de sus aviones más grandes para llevar a cabo una misión de rescate muy exitosa.

TRASLADOS Y JUBILACIONES DE AERONAVES
A principios de 1941

A principios de 1941, el N4Y-1 V-110 fue transferido a la Estación Aérea de Elizabeth City, Carolina del Norte. RD-4 V-127 y JF-2 V-139 fueron temporalmente a San Diego, mientras que el 00-1 V-154 fue desmantelado y vendido. Esto dejó a Biloxi con JF-2 V-137 y V-141, PH-2 V-168 (luego intercambiado por V-166), junto con un nuevo anfibio Grumman JRF-2 V-184. Este último era un monoplano bimotor de ala alta totalmente metálico con un alcance de 475 millas a 140 millas por hora. Contaba con dos motores Pratt & amp Whitney R-985, y la aeronave tenía un costo inicial de $ 75,000. Se le conocía comúnmente como un "ganso". Un verdadero anfibio, con el tren de aterrizaje principal movido manualmente hacia arriba y hacia abajo y encajado al ras en el casco, podría operar con la misma facilidad desde tierra o agua.


Estación Aérea de la Guardia Costera de EE. UU., Biloxi, Mississippi
General Muster, 1941
Comandante S. J. Lindholm, oficial al mando

Cuando las nubes de guerra se acumularon sobre gran parte de Europa durante 1941, la flota de superficie de la Guardia Costera pareció ser la más directamente afectada. Varios de los cortadores de "clase secretaria" de 327 pies estaban sirviendo como parte de la Marina de los Estados Unidos en aguas europeas. Los diez cortadores de 250 pies "Clase LAKE" fueron transferidos a Gran Bretaña, y sus tripulaciones de la Guardia Costera se utilizaron para tripular varios Transportes Navales (AP) y Transportes de Asalto (APA). Un AP notable fue el USS WAKEFIELD AP21 (ex-S.S. MANHATTAN). Este barco transportó tropas británicas a Singapur. El 8 de diciembre de 1941, mientras evacuaba a civiles, fue bombardeado y dañado por las fuerzas japonesas, matando a varios guardacostas. Muchos de los cortadores "Clase TAMPA" de 240 pies y de 165 pies "Clase A" realizaban escolta, patrullas meteorológicas y estudios en el Océano Atlántico Norte y en aguas de Groenlandia. En noviembre de 1941, se hizo evidente que la guerra era inminente y todas las actividades de la Guardia Costera fueron transferidas del Departamento del Tesoro a la Marina de los Estados Unidos.

La aviación de la Guardia Costera se volvió más activa, con patrullas aéreas intensificadas sobre los principales puertos marítimos y rutas marítimas de EE. UU. Si bien se aumentó el armamento para la mayor parte de la flota de superficie, las actividades de aviación continuaron con aviones desarmados.

Cuando EE. UU. Entró en la guerra en diciembre de 1941, y durante todo 1942, los submarinos alemanes estaban teniendo un día de campo a lo largo de la costa este de EE. UU., Hundiendo muchos barcos. También se trasladaron al Golfo de México, concentrándose en los puertos de envío de Tampa, Mobile, el delta del Mississippi, Port Arthur y Houston. Anotaron fuertemente contra los barcos que navegaban independientemente, ya que inicialmente no hubo esfuerzos para formar convoyes o dar a los barcos mercantes la protección de los buques de guerra en aguas estadounidenses. Además, había muy pocos aviones equipados para cazar y hundir submarinos, y aún había que idear tácticas efectivas. En aquellos primeros días, las tácticas eran a menudo, tanto para los buques de guerra como para los aviones, "Si ves un submarino enemigo, intenta hundirlo de alguna manera".

Los alemanes estaban ganando y el transporte marítimo debía tener más cobertura aérea. Al desarrollar el sistema de convoyes, junto con tácticas antisubmarinas más efectivas, todos se conformaron con lo que tenían a mano. En diciembre de 1941, la Guardia Costera inició patrullas antisubmarinas desde Biloxi con el RD-4 V-127, JF-2 V-143, JRF-2 V-184 y los dos Hallboats, V-166 y V-170. Ninguno fue diseñado para estar equipado con armamento o bombas de profundidad, y se utilizaron varios sistemas manipulados por jurados hasta que se desarrollaron e instalaron sistemas más sofisticados. El objetivo de las cargas de profundidad se basó en el mismo ojo de marinero que solía lanzar bloques de mensajes a la flota camaronera.

La "Frontera del Mar del Golfo" fue designada en 1942, y se asignaron áreas de responsabilidades a cada servicio. La aviación de la guardia costera cubrió el área desde Pensacola, Florida, hasta Galveston, Texas, mientras que la Marina de los Estados Unidos cubrió el resto de la costa del Golfo. El comandante S. J. Linholm permaneció como comandante en jefe de la estación aérea de Biloxi.

El 14 de mayo de 1942, el Hallboat V-170 desarmado con una tripulación aérea de seis hombres localizó el petrolero torpedeado y hundido S.S. DAVID MCKELVEY 50 millas al sur del Delta del Mississippi. La tripulación de Hallboat buscó señales del U-Boat o supervivientes, y se encontraron 25 supervivientes nadando en el agua cubierta de aceite. La tripulación se puso en contacto con otro petrolero, el S.S. NORSOL, y lo dirigió a la escena. Mientras el NORSOL recogía a los supervivientes, la tripulación del Hallboat continuó la búsqueda del U-Boat.

Dos días después, el 16 de mayo, el mismo Hallboat, con tripulación diferente, localizó el petrolero S.S. WILLIAM C. MCTARNAHAN, que había sido torpedeado en la misma ubicación general. Una vez más, la tripulación del V-170 aseguró el rescate de 28 supervivientes dirigiendo varios barcos de pesca comercial al petrolero, mientras continuaba la búsqueda del U-Boat.

Mientras el V-170 continuaba con sus tareas de patrulla y rescate en el MCTARNAHAN, la tripulación de seis hombres en el Hallboat V-166 localizó a 19 supervivientes del carguero torpedeado S.S. HEREDIA al sur de la bahía de Atchafalaya. La tripulación del V-166 dirigió un barco de pesca comercial al área mientras continuaban buscando el U-Boat. Los sobrevivientes, incluidos un niño y una niña muy pequeños, fueron rescatados y llevados a Morgan City, Louisiana.

Los aviones de Biloxi continuaron las patrullas antisubmarinas durante los siguientes días mientras el MCTARNAHAN, que no se había hundido, fue remolcado a Nueva Orleans, donde fue reparado y devuelto al servicio.

En julio de 1942, mientras estaba en una patrulla antisubmarina en el PH-2 V-166 desarmado, a cien millas de la costa, el piloto LT D. O. Reed vio una gran mancha de petróleo. Esto marcó el lugar donde un submarino alemán había torpedeado y hundido un petrolero noruego, que viajaba sin escolta. El teniente Reed, su copiloto, el alférez V. C. Tully, y su tripulación aérea de cuatro hombres comenzaron una búsqueda de sobrevivientes. Pronto, dos botes salvavidas gravemente dañados y varios supervivientes fueron vistos en el mar embravecido y cubierto de petróleo.

La tripulación registró el área en busca de señales de un submarino al acecho, y al no encontrar ninguna, hicieron los preparativos para un aterrizaje en mar abierto, siempre una operación peligrosa. El Hallboat aterrizó en el mar embravecido y rodó cerca de los botes salvavidas dañados. La tripulación sacó a un marinero que aparentemente tenía la espalda rota. Varios otros que sufrieron quemaduras graves fueron llevados a bordo cuando el bote salvavidas se rompió y se hundió. La tripulación hizo rodar la aeronave a través del espeso aceite y rescató a un total de veintiún marineros noruegos del mar.

El PH-2 ahora estaba enormemente sobrecargado. Colocando a los supervivientes empapados de aceite lo más adelante posible, los pilotos Reed y Tully aplicaron toda la potencia a los motores y lograron que la aeronave despegara después de varios rebotes desgarradores durante la carrera de despegue. Los supervivientes fueron trasladados en avión a Nueva Orleans, donde el PH-2 aterrizó en el lago Pontchartrain junto a la Estación Aérea Naval. Los sobrevivientes fueron trasladados a pequeños botes salvavidas para el viaje a la costa y luego a la atención médica en Nueva Orleans. Luego, el V-166 despegó para el vuelo de regreso a la Estación Aérea de Biloxi y una importante limpieza por dentro y por fuera antes de su próxima misión.

El 30 de julio de 1942, el S.S. ROBERT E. LEE, que viajaba con el USS PC 566 a unas 200 millas en el Golfo, fue torpedeado y comenzó a hundirse rápidamente. Una vez más, se envió el Hallboat V-166, esta vez con el piloto LT J. W. MacIntosh, Jr.. El Hallboat llegó aproximadamente a las 18.20 horas y encontró al USS PC 566 tratando de rescatar a los sobrevivientes. El piloto MacIntosh voló por encima, dirigiendo al PC a botes salvavidas, balsas y supervivientes que luchaban en las aguas cubiertas de petróleo. Pronto, más de 300 supervivientes empapados de aceite se apiñaron a bordo del PC y seis botes salvavidas del S.S. ROBERT E. LEE.

Aproximadamente una hora después, tres aviones terrestres del Ejército, más dos hidroaviones PBY de la Armada, llegaron al lugar para buscar el submarino y ayudar en el rescate. El USS PC 566 solicitó la ayuda de los anfibios para llevar a la costa a varios marineros gravemente heridos para recibir ayuda médica inmediata. MacIntosh aterrizó el V-166 y también aterrizó uno de los PBY de la Armada. Los hombres fueron trasladados al PBY y trasladados en avión a Pensacola NAS. El V-166 permaneció en el agua durante casi una hora mientras determinaban si otros sobrevivientes requerían evacuación. Tras determinar que no había ninguno, el USS PC 566 partió hacia Nueva Orleans. MacIntosh y V-166 despegaron y proporcionaron cobertura aérea para varios barcos de rescate adicionales que habían llegado al lugar. Finalmente, sin combustible, al caer la noche, MacIntosh partió después de más de tres horas ayudando en el rescate de los sobrevivientes. Un regreso seguro y un aterrizaje nocturno muy peligroso en el agua en la estación aérea de Biloxi pusieron fin a una misión muy gratificante.

SEPARACIÓN J4F-1, HOUMA, LOUISIANA
EL HUNDIMIENTO DEL U-166

En julio de 1942, operando como parte de la Frontera Costera Naval del Sur, la Estación Aérea de Biloxi estableció un destacamento de cinco anfibios Grumman J4F-1 nuevos en Houma, Louisiana. Esta ubicación proporcionó mejores patrullas antisubmarinas sobre el delta del río Mississippi y el oeste del Golfo de México.

El J4F-1, que era propiedad de la Guardia Costera, costó alrededor de $ 75,000 cada uno. Equipado con motores gemelos Ranger L-440, el J4F-1 era un monoplano totalmente metálico de ala alta con un alcance de 750 millas a 135 millas por hora. Fue modificado para llevar una tripulación de dos y una sola bomba de profundidad de 325 libras debajo del ala derecha interior. Como estos eran aviones propiedad de la USCG, fueron designados con la V estándar y tres números (los aviones de la Armada operados por la Guardia Costera tenían un número de la Oficina de Aeronáutica de cinco dígitos). Los cinco J4F-1 fueron V-202, V-211, V-212, V-214 y V-217. Pintados en gris de tiempos de guerra, estos aviones operaban desde una pista de aterrizaje de hierba de tierra compartida con una versión civil del Grumman JRF de la Texaco Oil Company.

En Houma no había alojamientos ni instalaciones para comer, por lo que el personal vivía de la economía de la ciudad. El personal inicial de este destacamento fueron los pilotos oficiales LCDR V. Johnson y LT Schul, los pilotos en jefe de aviación H. White y Thompson, el piloto de aviación de primera clase Smith, el Radiomen de aviación Lynn, Goodwin, Finklea, Bailey y G. Boggs y los compañeros de maquinista de aviación Danford. , White y Spraker. Este destacamento voló cinco misiones de patrulla antisubmarina de cuatro horas cada día, siete días a la semana, durante dos años (1942-1944) hasta que la Armada completó un aeródromo Lighter Than Air en Houma y comenzó a patrullar utilizando Blimps de la serie K. Una nota interesante sobre el Destacamento Houma es que cinco de los trece hombres asignados a las operaciones de Houma se casaron con chicas de Houma.

No había instalaciones de almacenamiento para las bombas de profundidad en la franja de césped en Houma, por lo que una vez que se cargaron en el avión, permanecieron allí hasta que se usaron o se retiraron temporalmente para un mantenimiento extenso. Cuando era necesario un mantenimiento importante, los aviones volaban a Biloxi para el trabajo y regresaban listos para más patrullas.

El 1 de agosto de 1942, White Aviation Pilot Jefe y Radioman Boggs de Aviación, en el J4F-1 V-212 de patrulla frente al delta del río Mississippi, avistaron un submarino alemán en la superficie. White hizo girar el J4F-1 para acercarse al submarino por la parte trasera, pero la tripulación del submarino avistó el avión atacante y comenzó una inmersión. No dispuesto a dejar que el submarino se escapara, White se volvió bruscamente e hizo su ataque desde el puente. El J4F-1 no tenía mira de bomba y todo dependía del ojo del piloto. A muy baja altitud, White le indicó a Boggs que lanzara la bomba de profundidad única. Casi golpeó la torre de mando que desaparecía y explotó. Si bien se avistaron escombros y petróleo después del ataque, no fue hasta después de la guerra que los registros demostraron que White y Boggs habían hundido el U-166, el único submarino alemán hundido por la aviación de la Guardia Costera durante la Segunda Guerra Mundial. Por esta acción, el piloto de aviación jefe White recibió la Cruz de vuelo distinguida y ARM1 / C Boggs recibió la medalla de aire. El J4F-I V-212 se vendió después de la guerra, pero se recuperó del mercado civil y ahora se exhibe en el Museo Nacional de Aviación Naval, Pensacola, Florida.


J4F-1 V202, uno de los aviones del destacamento de Houma, Louisiana.

DESMONTAJE OS2U-3
BAHÍA DE BARATARIA, LOUISIANA


Otro destacamento, que utiliza cinco aviones Vought-Sikorsky OS2U-3 "Kingfisher" de propiedad de la Marina y operados por la Guardia Costera, se estableció en la bahía de Barataria. Esta es la misma bahía que utilizó el pirata Jean Lafitte durante la Guerra de 1812 para atacar a los británicos que atacaban a Andrew Jackson en Nueva Orleans. El destacamento estaba formado por cinco pilotos, cinco Aviation Radiomen y tres Aviation Machinist Mates, que volaban los OS2U-3 en cinco misiones de patrulla antisubmarina de cuatro horas diarias. Como en Houma, todos ayudaron en cada tarea. Las tripulaciones de vuelo también eran las tripulaciones de mantenimiento, y las actividades se desarrollaban durante todo el día, todos los días.

El OS2U-3 era un monoplano metálico de ala baja de un solo motor con un solo flotador central grande cuando se usaba para operaciones acuáticas. Con su motor Pratt & amp Whitney R-985, tenía un alcance de 800 millas a 120 millas por hora con un piloto y un técnico de radio de aviación / artillero. Podría transportar dos bombas de profundidad de 325 libras.

El USS CHRISTIANA YAG-32, una embarcación auxiliar convertida que sirve como licitación para hidroaviones, apoyó la aeronave en la bahía de Barataria. Los aviones estaban amarrados a boyas entre misiones y para el mantenimiento de rutina, regresando a Biloxi para un mantenimiento mayor. El personal vivía a bordo del CHRISTIANA y todas las operaciones salieron del agua.Las operaciones de este destacamento duraron hasta 1943, cuando los seis aviones OS2U-3 fueron devueltos a Biloxi, donde continuaron con sus patrullas diarias.


CURTISS SO3C-3 SEAPLANES EN BILOXI

En junio de 1943, la Armada también transfirió seis hidroaviones Curtiss SO3C-3 para operaciones de la Guardia Costera en la Estación Aérea de Biloxi. Estos aviones volaron al campo aéreo del ejército de Keesler, donde aterrizaron en su equipo de ruedas. Después del aterrizaje, las alas se plegaron y los seis aviones fueron remolcados por la ciudad hasta la Estación Aérea de la Guardia Costera. Allí, se quitaron las ruedas y se instalaron un solo flotador grande de línea central y estabilizadores de punta de ala en cada aeronave para operaciones en el agua.

Impulsado por un solo motor Ranger V-770-8, este monoplano totalmente metálico de ala baja con piloto y técnico de radio de aviación / artillero tenía un alcance de 1150 millas a 125 millas por hora. Sin embargo, el S03C-3 con el motor V-770 tenía poca potencia y no podía transportar bombas de profundidad. Se tomó la decisión de utilizarlos en equipo con los OS2U-2. Se instaló una versión temprana del radar aire-mar en un SO3C-3, que luego actuaría como cazador, mientras que un OS2U-3, con dos bombas de 325 libras, sería el asesino. Si bien no se destruyó ningún submarino, estas patrullas efectivas restringieron severamente las actividades de los submarinos alemanes en el Golfo.

También ese verano, CMDR W. D. Shields, Aviador # 34 de la Guardia Costera, se convirtió en el nuevo Comandante en Jefe en Biloxi.

1944 - LLEGADA DEL PBY-5A

Tanto los OS2U-3 como los SO3C-3 fueron devueltos a la Armada a finales de 1944, y los J4F-1, JRF y PBY-5A asumieron las funciones de patrulla. Además, el RD-4 V-127, los Hallboats V-166 y V-170 fueron desmantelados y desguazados. A medida que pasaba el año, quedó claro que se estaba ganando la guerra contra los submarinos en el Golfo de México. Las Fuerzas Armadas ahora tenían aviones, armas antisubmarinas y tácticas mucho más sofisticadas. La Guardia Costera mantuvo patrullas con los aviones J4F-1 y JRF. A estos finalmente se les unió un anfibio más moderno, el bombardero de patrulla Consolidated PBY-5A.

Aunque todos los PBY en Biloxi eran propiedad de la Armada, los dos primeros recibidos en la Estación Aérea de Biloxi fueron construidos en Canadá por Vickers como aviones OA-10A para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Los aviones restantes eran PBY-5A de fuentes de la Marina de los EE. UU. El PBY-5A tenía dos motores Pratt y Whitney R-1830-92, montados en el ala de 104 pies montada en el parasol encima de un casco de barco totalmente metálico. El tren de aterrizaje triciclo operado hidráulicamente que se retraía al ras del casco para operaciones en el agua lo convertía en un verdadero anfibio. El ala grande era en parte de metal y en parte de tela. La punta del ala flota retraída eléctricamente a las puntas del ala, lo que reduce la resistencia en vuelo y evita daños durante las operaciones del tren de aterrizaje con ruedas. El PBY-5A tenía un alcance de 2500 millas a 100 millas por hora, posiciones de tripulación para dos pilotos, navegador, operador de radar, operador de radio de aviación, ingeniero de vuelo mecánico y dos artilleros / escáneres. Había mucho espacio para los supervivientes.

Estos aviones se denominaron "Dumbos", "P-Boats" o simplemente PBY. Como provienen de muchas fuentes, también vienen en una variedad de esquemas de color: todo blanco, todo negro, todo azul, azul de dos tonos y azul y blanco de dos tonos. El cumplido de la estación de Biloxi finalmente se elevó a siete PBY. Durante gran parte de 1944 y 1945, uno estuvo estacionado temporalmente en la Estación Aérea Naval Lighter Than Air (Blimps) de Houma, Louisiana, y otro en Lake Charles, Louisiana, Army Air Field. Los aviones se utilizaron principalmente para tareas de rescate aéreo y marítimo.

Noviembre de 1944
EL RESCATE AÉREO-MARÍTIMO OTRA VEZ SE CONVIERTE EN LA MISIÓN PRINCIPAL

El tratamiento de los accidentes resultantes del creciente número de operaciones de aviación militar sobre el agua a medida que avanzaba la guerra también tuvo que evolucionar. Al igual que las primeras tácticas antisubmarinas, el plan de respuesta temprana a menudo no era mucho más que "Si ve un accidente, intente ayudar y notificar a alguien".
En noviembre de 1944, se formó una organización Air Sea Rescue en todo el país. La Guardia Costera, que desde sus inicios tenía como una de sus principales misiones "salvar vidas en el mar", quedó a cargo como organismo de control con autorización para dirigir todos los recursos de rescate de las Fuerzas Armadas para responder a las operaciones de salvamento. Junto con la Guardia Costera, la Armada y la Fuerza Aérea del Ejército también tenían aviones y botes de rescate dedicados exclusivamente al Air Sea Rescue y ubicados en varios lugares alrededor del Golfo de México. Si bien cualquier unidad podría responder de inmediato a un accidente, también se contactó al Centro de Control de la Guardia Costera en Biloxi para que todos los recursos pudieran utilizarse de la manera más eficaz.

Se utilizaron lanchas patrulleras de salvamento y aviones. El más común fue el AVR Boat, un barco de 63 pies con una tripulación de ocho, dos motores de gasolina Hall Scott 630 y capaz de alcanzar casi 50 millas por hora. Cinco de esos botes de rescate fueron asignados a la estación aérea de Biloxi, dos de los cuales tenían su base en Biloxi. Uno estaba estacionado en Galveston, Texas, uno en Burwood, Louisiana en la entrada de la entrada suroeste del río Mississippi, y el último ubicado en Morgan City, Louisiana, cubriendo la gran área pantanosa adyacente a la bahía de Atchafalya.
En noviembre de 1944, se lanzó una de las primeras misiones coordinadas que involucran tanto a la Fuerza Aérea del Ejército como a la Guardia Costera para localizar un B-29 estrellado. Al encontrar el "Superfortress" derribado, el avión dirigió un bote de rescate AVR de 63 pies de Biloxi y la tripulación al lugar, que rescató a varios sobrevivientes y recuperó los cuerpos de varios otros perdidos en el accidente.

Durante los primeros tres meses de 1945, las aeronaves y el personal de la Estación Aérea de Biloxi respondieron a diez accidentes aéreos, rescatando a varios sobrevivientes durante más de 300 vuelos en un área que cubre más de 12,000 millas cuadradas. Aunque dirigir las embarcaciones de superficie a la escena era el medio preferido para completar un rescate, para asistencia inmediata, o si los sobrevivientes necesitaban atención de emergencia, el PBY-5A realizó desembarcos en mar abierto para recoger a los sobrevivientes. Los desembarcos en mar abierto siempre fueron peligrosos y, a menudo, se utilizaron como último recurso.
A medida que la amenaza de los submarinos alemanes se desvaneció en los últimos días de la Segunda Guerra Mundial, la misión principal de la Estación Aérea de Biloxi cambió de la guerra antisubmarina a Air Sea Rescue. Los aviones de la estación, especialmente el PBY-5A, fueron modificados una vez más, esta vez de cazador / asesino de submarinos a rescate para salvar vidas. Se agregó y modificó equipo para mejorar las operaciones de rescate. Esto incluyó agregar balsas salvavidas adicionales, radios, agua, marcadores de mar de humo y tinte, trajes de exposición, alimentos y medicinas, así como llevar un bote salvavidas AR-8 de lanzamiento de aire debajo del ala derecha. El AR-8 estaba equipado con un motor y un refugio de los elementos, y su descenso fue frenado por ocho paracaídas cuando se dejó caer a los sobrevivientes en el agua.

NOTAS GENERALES SOBRE PERSONAL Y EQUIPO
1934-1945

Desde su comienzo en 1934 hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el personal de la Estación Aérea de Biloxi, con tres a cinco aviones asignados, fue de unos 10 oficiales y 35 alistados. Ocho de los oficiales eran aviadores, cada uno con deberes adicionales como comunicaciones, mantenimiento, suministro, administración, etc.

Doce de los hombres alistados eran labradores de cocina, tenderos, compañeros de maquinistas de motor, electricistas, contramaestres y marineros. La estación estaba habitualmente atendida por uno o dos de cada uno. Además, normalmente se asignaba a ocho operadores de radio a la estación de radio "NOX", que funcionaba las 24 horas. Los hombres alistados restantes estaban en apoyo directo de la aeronave: compañeros de maquinista de aviación, radioemisores de aviación, herreros de metal de aviación, compañeros de carpintero de aviación y pilotos alistados. Como es habitual con la Guardia Costera, casi cualquier persona puede realizar el trabajo de otra persona. Se esperaba que todos hicieran todo, incluso ser policías de seguridad o bomberos si fuera necesario.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en la escena, las operaciones se intensificaron y el complemento de aviones aumentó a más de 25 de al menos cinco tipos diferentes. Los requisitos adicionales aumentaron la dotación a unos 35 oficiales y 250 soldados a mediados de 1943. Los nuevos trabajos incluyeron aerógrafos para pronóstico del tiempo, electricistas de aviación y técnicos de aviónica y electrónica para los sistemas avanzados de aeronaves y radar, así como artilleros de aviación, aparejadores de paracaídas, compañeros de farmacia, empleados de correo y técnicos dentales. En 1943, seis oficiales y 25 SPARS alistados, la reserva de mujeres de la Guardia Costera, se unieron a la dotación de personal, sirviendo en Biloxi hasta junio de 1946. Para 1944, con la adición de los cinco botes de rescate AVR, los destacamentos en Houma, Houston y Lake Charles, la dotación de personal llegó a más de 330.

Los SPAR asignados a Biloxi durante este período incluyeron a los tenientes (grado junior) G. Columbo y E. Green, oficiales de suministros C. Clegg, información pública y H. M. Adams, pago y desembolso. El personal alistado incluyó a Radioman L. Meuer, operador de tablero de distribución, D. Kraft, Yeomen AM Wilkerson, L. Ramsey, E. Gearing, M. Haggerty y E. Brown, tenderos M. Bales, S. Hall, V. Quan, C Boggs, compañero farmacéutico B. Bryant, operador de Link Trainer, F. Krug. También había aparejadores de paracaídas, cocineros, empleados de correo y otros.

Durante 1943, 1944 y 1945, la Estación Aérea Biloxi también proporcionó personal para dos aviones JRB-4 bimotor y tres aviones SNJ-5 monomotor que operaban en el Centro de Estandarización e Instrumentos Avanzados de la Administración de Aviación Civil en Houston, Texas. Aviadores y pilotos asistieron al Centro para recibir una amplia formación en operaciones de vuelo por instrumentos, nocturnos y para todo tipo de clima. Había alrededor de 18 miembros del personal de aviación asignados a esta operación. En septiembre de 1945, esta operación se terminó y el avión se devolvió a Biloxi. Como estos eran aviones terrestres, fueron mantenidos y operados en la Base Aérea del Ejército de Keesler hasta que fueron transferidos a otras estaciones aéreas de la Guardia Costera.

Se necesitaba un edificio en tiempo de guerra para acomodar las responsabilidades adicionales de la Estación Aérea. La construcción incluyó una enfermería y una clínica dental, cuarteles, comedor, iglús de almacenamiento de bombas de profundidad y otros explosivos, edificios de control administrativo y operativo, almacenes de suministros, plazas de aparcamiento adicionales para aviones y vías de taxi, y una segunda rampa para hidroaviones.

Los registros oficiales muestran que durante los años fiscales 1943 y 1944, estos y los otros guardacostas en la estación aérea de Biloxi realizaron más de 7000 vuelos, volaron más de 18,500 horas, viajaron 1,715,000 millas buscando más de 13,603,000 millas cuadradas.

Al final de la Segunda Guerra Mundial en 1945, la dotación de personal se redujo casi de la noche a la mañana a unos 15 oficiales y 85 alistados. El comandante R.L. Mellen, CG Aviator # 68, era el oficial al mando. A pesar de que la guerra había terminado, muchas de las nuevas responsabilidades permanecieron, y el comandante Mellen tuvo que administrar cuidadosamente el equilibrio del personal en la lista de trabajos ampliada. Una vez más, la Guardia Costera se encontró de nuevo con "todos haciendo todo". A mediados de 1946, la dotación se estabilizó en unos 12 oficiales, ocho de los cuales eran aviadores, cada uno con trabajos adicionales, y unos 50 soldados. La estación operaba dieciocho aviones, incluidos cinco PBY-5A (46502, 48447, 48323, 46618 y 48265), tres J4F-1 y 2 (V-198, V-202 y 37765), dos JRF-5 (84791 y 04356) y un SNJ-5 (90675). También había un barco de emergencia de la estación de 30 pies y un barco de bomberos de 30 pies.

1945 - RESCATE DE LA TRIPULACIÓN DE LA MAGNOLIA DE USCGC

En agosto de 1945 se produjo un salvamento marítimo aéreo muy importante. El 24 de agosto, a las 23.30 horas, la USCGC MAGNOLIA, una lancha auxiliar de 41 años que operaba desde Mobile, Alabama, fue embestida y hundida en el Golfo de México por la SS MARGARITE LE HAND , un nuevo buque de carga C-3 en su viaje inaugural. Como intendente en el MAGNOLIA, pronto me encontré nadando por mi vida durante la larga y oscura noche. A la mañana siguiente, el piloto de un Air Sea Rescue JRF-5 de la estación aérea de Biloxi me vio que convocó a un buque de superficie que me recogió. Esta fue mi primera introducción directa a la aviación de la Guardia Costera, y después de 10 horas en el agua, compartiendo un solo chaleco salvavidas con otros dos compañeros de barco, decidí probar la aviación y pronto tuve la oportunidad de cruzar el tren en la aviación. .

Me trasladé a la Estación Aérea de Biloxi para comenzar a entrenarme como compañero de maquinista de aviación, y uno de mis primeros trabajos fue ayudar al Capitán de Avión J.R. Pierce a mantener los cinco aviones terrestres con base en la Base Aérea del Ejército de Keesler. Una de mis primeras experiencias de entrenamiento fue cuando Pierce me instruyó sobre cómo ser un guardia de incendios mientras ponía en marcha uno de los aviones SNJ-5. El SNJ-5 tenía un solo motor R-1340 y todos los nueve cilindros se descargaban a través de un colector a un gran puerto de escape. Sin que yo lo supiera en ese momento, el escape del motor se encendió como un soplete cuando arrancó. Cuando Pierce encendió el motor por primera vez, inmediatamente me apresuré con el extintor e intenté apagar el "fuego".

Pierce "llamó mi atención", diciendo que era una operación normal, que no estaba en llamas, y que intentaría encender el motor nuevamente. Esta vez, sin embargo, inadvertidamente, apresuró el motor en exceso y, cuando arrancó, el exceso de combustible se derramó por el suelo y comenzó a arder. Me gritó desde la cabina, señalando vigorosamente las llamas. No pude escuchar lo que estaba gritando, pero habiendo aprendido mi lección la primera vez, le di la señal de ok, manteniéndome alejado de lo que pensé que era la "operación normal". Finalmente, apagamos el fuego sin dañar la aeronave, y Pierce me dio instrucciones más detalladas sobre cómo "ayudar" durante las operaciones futuras.

Cuando no ayudaba a Pierce, lo ayudaba con los deberes en nuestros botes de rescate y bomberos. Durante una noche de verano de 1946, se desató un incendio frente al mar en Biloxi, que envolvió varios barcos camaroneros grandes y casas de empaque. El departamento de bomberos de Biloxi solicitó ayuda del personal de la estación aérea, y nuestro camión de bomberos de la estación y el bote de bomberos de 30 pies respondieron. El bote de bomberos tenía cuatro bombas de agua de 500 galones por minuto capaces de acoplarse para entregar 2000 galones por minuto a través de un monitor de cuatro pulgadas. Trajimos el bote desde la orilla del mar, rociando agua donde más se necesitaba. Había grandes cantidades de gasolina en bidones de 55 galones almacenados a lo largo de los muelles, y varios explotaron en espectaculares y dañinas bolas de fuego mientras intentábamos dispersarlos y enfriarlos.

Abordamos varios de los barcos camaroneros y logramos soltarlos del muelle y luego remolcarlos lejos del fuego, soltarlos y regresar a los muelles para continuar combatiendo el fuego. Finalmente, después de muchas horas, el Departamento de Bomberos de Biloxi logró controlar la situación y regresamos a la Estación Aérea para intentar limpiar y devolver todo el equipo al estado listo. Nuestra ayuda fue recompensada cuando nos obsequiaron con muchas libras de camarones de los "Shrimpers".

Diciembre de 1945: pérdida de PBY-5A 46497

De la base de datos de accidentes de la USCG:

Fecha del incidente: 18 de diciembre de 1945
Muertes relacionadas con accidentes:
LT Vaughn E. Salisbury (CG Aviator # 162)
CAP Ernest F. Lindsey
AMMC John E. Vallowe
ARM1 William L. Hickman
AMM2 George L Proffitt
AMM1 Oswald D. Jacobson
CPL Higinio V. Marin, (Ejército de los EE. UU.)
Estación aérea a la que se asignó la aeronave y / o la tripulación: Estación aérea Biloxi, MS
Tipo de aeronave y número de cola de la Guardia Costera: Consolidated PBY-5A Catalina, 46497
Lugar del incidente: Texas
Descripción del incidente: mientras estaba en un vuelo en ferry desde CGAS Biloxi a NAS Seattle para su revisión, el piloto informó una fuga de aceite en el motor derecho. El piloto luego informó la operación de un solo motor y solicitó autorización de emergencia a Fort Worth. La aeronave salió del tramo norte del rango de Fort Worth donde el otro motor se detuvo debido a una causa desconocida, y la hélice estaba emplumada. El avión emergió de las nubes en un giro hacia la izquierda e impactó contra el suelo. Todo el personal murió y la aeronave quedó completamente destruida.

UN RESCATE TÍPICO EN EL MAR, 1946

El 28 de agosto de 1946, el PBY-5A 48447, todavía en su esquema de color negro durante la guerra, se lanzó en una misión médica de misericordia típica que duró más de ocho horas de vuelo. Los pilotos LT G. E. McGovern y el piloto jefe de aviación E. P. Ward, con el autor y otros cuatro miembros de la tripulación aérea, volaron más de 300 millas al sur en el Golfo de México para aterrizar en mares moderados a fin de sacar a un marinero gravemente herido de un buque mercante.

Hacer un aterrizaje en alta mar siempre fue una empresa peligrosa, y cada uno de nosotros en la tripulación tenía un trabajo importante que hacer. Mientras los pilotos evaluaban las condiciones del viento y del mar para determinar cómo realizar el aterrizaje, otros miembros de la tripulación prepararon la aeronave para un aterrizaje en el agua. El tren de aterrizaje fue revisado y bloqueado en su lugar. Se confirmó que las puertas de la rueda de morro estaban cerradas y bloqueadas, y se retrajeron las antenas de alambre que se arrastraban. La planta de energía auxiliar se puso en marcha para proporcionar energía eléctrica de emergencia mientras estaba en el agua y para operar una bomba de achique incorporada. Los miembros de la tripulación tomaron posiciones de aterrizaje y apretaron los cinturones de seguridad y el arnés de los hombros para evitar ser arrojados. Los pilotos volaron la aeronave para aterrizar en una pérdida total de encendido. Esto aseguró que si el mar estaba demasiado agitado o la aeronave rebotaba en el aire, la tripulación tendría el poder y el control para volar e intentarlo de nuevo.

Ese día, nuestro aterrizaje fue exitoso y llegamos a descansar en un mar con olas de uno y dos pies. El buque mercante bajó un bote salvavidas con el paciente a bordo y el bote salvavidas se acercó a nuestro PBY. El bote salvavidas era bastante grande, con un casco de acero capaz de causar graves daños a la aeronave en caso de colisión. Solo había un área pequeña detrás del ala y adelante de las superficies de la cola donde un bote grande podría pasar con seguridad junto a un PBY. Como había un mar bastante revuelto, se tomó la decisión de inflar una de nuestras balsas salvavidas de goma y, con dos tripulantes a bordo, llevarla flotando hasta el bote salvavidas para trasladar al paciente. Luego fue jalado de regreso a la aeronave, y el paciente, atado a un alambre Stokes Litter, fue subido a bordo de la aeronave. Cuando el paciente estuvo asegurado para el despegue, los miembros de nuestra tripulación desinflaron la balsa salvavidas y la subieron a bordo.

Antes de la salida de Biloxi, se habían instalado cuatro botellas de despegue asistido por chorro (JATO), llenas de un propulsor de cohete sólido, en soportes especiales en el 48447, dos a cada lado justo delante del compartimento de la ampolla. Cada botella de JATO proporcionó 1000 libras de empuje durante 14 segundos para ayudar a la aeronave a despegar, especialmente desde un mar agitado. Cuando los pilotos aplicaron toda la potencia del motor y la aeronave comenzó su despegue, el JATO se disparó eléctricamente y las 4000 libras adicionales de empuje ayudaron a que el PBY despegara de manera segura y se dirigiera a Nueva Orleans. Aterrizamos en el Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans, trasladamos al paciente a una ambulancia para su traslado al hospital. Un despegue terrestre de Nueva Orleans y un aterrizaje acuático en Biloxi completaron una misión exitosa.

Casi todos los pacientes de la misión de misericordia médica en aviones Biloxi son transportados al Hospital Marino del Servicio de Salud Pública en Nueva Orleans, LA. Los Hospitales Marinos del Servicio de Salud Pública, ubicados junto a los principales puertos de envío, se establecieron para brindar asistencia médica a los marineros de la Marina Mercante. Los hospitales también brindaron el mismo servicio a los miembros de la Guardia Costera.

No todas las misiones eran tan "rutinarias" como la que se acaba de describir.Después de la guerra, muchas misiones, cada una de las cuales duró muchas horas, se llevaron a cabo regularmente para buscar barcos mercantes o pesqueros desaparecidos o vencidos. Volando en un cuadrado en expansión u otro patrón predeterminado, los miembros de la tripulación buscarían visualmente miles de millas de mar abierto en busca de objetos relativamente diminutos. El radar fue de gran ayuda, pero la observación del globo ocular fue el método principal. Muchas personas desaparecidas o pequeñas embarcaciones fueron encontradas y rescatadas cuando fueron avistadas por miembros de la tripulación aérea alerta. Esto sucedía a menudo mientras se asignaba a una tripulación a misiones que no eran de rescate. El escaneo se convirtió en una segunda naturaleza para la tripulación, y todos estuvieron atentos a todas las misiones. Aun así, muchas búsquedas no logran localizar al sujeto desaparecido, a pesar de la experiencia y el esfuerzo de los miembros dedicados de la tripulación.

ARRIBA: Los pilotos de este PBY-5A de la Guardia Costera demuestran un despegue asistido por chorro de cuatro botellas (JATO) desde las aguas de la Bahía de Biscayne adyacentes a la Estación Aérea Dinner Key (Miami, Florida). Cada botella de JATO proporciona 1,000 libras de empuje adicional durante 14 segundos para ayudar a que la aeronave despegue. Este avión y el de abajo están en el esquema de pintura de la posguerra.

ABAJO: Los pilotos de este guardacostas PBY-5A demuestran la actitud correcta de la aeronave durante este aterrizaje en mar abierto, encendido y en pérdida total en el momento del aterrizaje. Si la aeronave rebota en el aire, los pilotos todavía tienen el control de encendido para volar y hacer otro intento de aterrizaje.



EL ESQUEMA DE PINTURA DE RESCATE AÉREO-MAR

Un programa de Air Sea Rescue Agency fue desarrollar un esquema de color distintivo y altamente visible para los aviones ASR. El esquema de color era de aluminio en general con puntas de ala amarillas, flotadores, la parte superior del ala entre los motores, parches debajo del compartimiento de los pilotos y una banda alrededor del fuselaje de popa. Todas las marcas amarillas estaban bordeadas de negro, y la palabra RESCATE en letras negras, estaba pintada en el área amarilla entre los motores, y también estaba pintada de amarillo a lo largo de la parte inferior del casco. Las operaciones de agua rápidamente desgastaron esta pintura del vientre y pronto se descontinuó. Finalmente, todos los aviones de la Guardia Costera utilizaron estos colores, al igual que el Servicio de Rescate Aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, hasta la década de 1960, cuando ambos servicios adoptaron esquemas más apropiados para sus misiones en ese momento.

Las operaciones de agua hicieron más que simplemente desgastar un poco de pintura. Como la mayoría de las operaciones se realizaban en agua salada, la corrosión era un problema constante. Después de cada vuelo, la aeronave debía lavarse a fondo con agua dulce. Además, se quitaron las ruedas y se limpiaron y reempacaron los cojinetes, y se limpiaron y secaron los frenos de discos múltiples. Se necesitaba especial atención para evitar la corrosión del flotador de la punta del ala y los mecanismos de retracción del tren de aterrizaje.

Biloxi era una de las estaciones aéreas más pequeñas, diseñada para biplanos de antes de la guerra capaces de operar en aguas relativamente poco profundas. Los aviones de la posguerra demostraron ser más grandes y pesados ​​de lo que se podía operar con seguridad en la bahía de Biloxi, especialmente durante la marea baja con viento del oeste. Una solución parcial fue basar el avión y la tripulación de rescate listos en la Base Aérea del Ejército de Keesler a unas ocho millas de distancia, pero esto resultó ser lento y complicado, y se hicieron planes para reubicar los activos de la Estación Aérea de la Guardia Costera, Biloxi.

En marzo de 1947, la Estación Aérea fue colocada en estado provisional. El huracán de 1947 causó graves daños a la Estación Aérea, especialmente a las instalaciones construidas durante la guerra, y el terreno, el hangar, las rampas de hidroaviones, los cuarteles originales y el comedor fueron entregados a la ciudad de Biloxi. Estos fueron utilizados por elementos de la Guardia Nacional del Ejército de Mississippi durante varios años.

La mayor parte del personal, las aeronaves y el equipo de la estación fueron trasladados a otras estaciones aéreas de la Guardia Costera. Uno de los aviones de la estación (PBY-5A 46502) y una tripulación se establecieron como destacamento en Keesler. La tripulación estaba formada por LT FL Riggs, (un ex piloto alistado - CG Aviator # 108 - de la clase de 1935), como Oficial a Cargo, Aviadores A. Flanagan y Handley, Piloto Alistado EP Ward, Mates de Aviación Mates J. Green, J. Pierce y H. Holloway, Aviation Radio Men G. Boggs, J. Brooks y C. Tornel, y Aviation Ordnanceman C. Fuller. El destacamento de Keesler continuó hasta finales de 1966, momento en el que la Guardia Costera estableció nuevas estaciones aéreas en Bates Field en Mobile, AL, y la Estación Aérea de Reserva Naval en Belle Chasse, LA.

Alrededor de las 0600 del 30 de marzo de 1947, el PBY-5A 46502 del destacamento de Keesler respondió a una solicitud de evacuación médica de emergencia de un miembro de la tripulación herido de un barco de carga a más de 200 millas en el Golfo de México. Los pilotos Riggs y Flanagan, con los miembros de la tripulación Green, Pierce, Fuller y el radiólogo de aviación J. B. Camet llegaron sobre el barco alrededor de las 0900 e hicieron los preparativos necesarios para un desembarco en mar abierto. Un mar moderado con grandes oleajes de tres pies de altura requería mucha atención y habilidad para lograr un aterrizaje y despegue exitosos.
Se trataba de una tripulación aérea muy hábil con numerosos desembarcos en mar abierto en su haber. Se logró una potencia de pérdida total en el aterrizaje, pero la aeronave sufrió daños en el casco junto con muchos remaches rotos y cortados que causaron fugas de moderadas a graves. La tripulación aérea tapó muchos de los orificios de los remaches con tapones hechos de varias piezas de madera en el avión.

Mientras tanto, el barco bajó uno de sus botes salvavidas con el paciente en una camilla Stokes. El bote salvavidas no tenía motor y los miembros de la tripulación remaron hasta el PBY. Sin esperar a que la tripulación infle una balsa salvavidas de goma para trasladar al paciente del bote salvavidas a la aeronave, el bote salvavidas chocó contra la ampolla de entrada del lado izquierdo dañándolo gravemente.

Cuando el paciente fue trasladado al PBY, la tripulación del bote permitió que el bote salvavidas se metiera debajo de las superficies del plano de cola, causando daños adicionales y atascando el timón de la aeronave completamente a la derecha. El bote salvavidas se alejó y regresó al barco, que se preparó para ponerse en marcha. El piloto Riggs le dijo al capitán del barco que se mantuviera alerta ya que la aeronave estaba en serios problemas, que se agravaron mucho cuando el barco se hundió contra la proa del PBY, causando más daños.

Las condiciones del mar continuaron empeorando, el oleaje aumentó a seis y dos metros y medio. El viento aumentó a más de 15 nudos y comenzó a llover intensamente. El cúter de 165 pies USCGC TRITON, en ruta de Corpus Christi a Nueva Orleans para una revisión mayor, fue desviado para ayudar al PBY 46502. Llegó justo antes del anochecer, y la primera orden del día era trasladar al paciente en el bote salvavidas del TRITON a el cortador para atención médica.

La tripulación continuó haciendo todo lo posible para reparar la aeronave dañada, aunque todos estaban mareados, ya que las condiciones del mar continuaron empeorando durante la noche.

A última hora del día siguiente, 31 de marzo, después de más de 18 horas de intentar salvar el PBY, se tomó la decisión de abandonar la aeronave y transferir la tripulación al TRITON. El PBY se hundió poco tiempo después y el TRITON se dirigió a Nueva Orleans con el paciente y la tripulación. ¡Los desembarcos en mar abierto siempre eran peligrosos!

Seis años después, en julio de 1953, PBY-5A 46617, nuevamente del destacamento Keesler, respondió a una solicitud de evacuación médica de emergencia de un marinero con una pierna rota en un barco cerca de Head of Passes en el río Mississippi. Aparentemente, el PBY chocó contra un obstáculo sumergido que hizo que la aeronave hiciera un bucle de agua, arrancando el ala del fuselaje y luego hundiéndose. El piloto, el Alférez V. Flick, el Maquinista de Aviación Mate J. C. Netherland y el técnico médico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. M. L. Sweet murieron en el accidente. Otros tres tripulantes sobrevivieron.

Según el destino, el PBY-5A 46617 había estado volando en su último día programado de servicio activo; debía haber sido reemplazado ese día por un nuevo anfibio HU-16 recién llegado de Grumman Aircraft Company.

En 1966, después de 41 años, la Guardia Costera cesó sus operaciones en la Base de la Fuerza Aérea Keesler y la Guardia Costera partió de Biloxi. Esa área del Golfo de México todavía está patrullada por Cutters y Life Boats que operan desde Pasacagoula y Gulfport, MS, y aviones de Air Stations en Mobile, AL, y Belle Chasse, LA. El sitio de la estación aérea de la Guardia Costera original, Biloxi, ahora está ocupado por un museo de la industria pesquera, un negocio casi olvidado en un paseo marítimo ahora de pared a pared con casinos de juego.

Quiero agradecer la excelente asistencia brindada en este esfuerzo a algunas personas verdaderamente grandiosas.

J.C. Entrekin, un amigo de sesenta años que sirvió tanto con mi padre como conmigo, y con su esposa Dottie (McCully), quien revisó muchos ejemplares atrasados ​​de periódicos y proporcionó muchos recuerdos y respuestas.

George H. Boggs quien, con Henry White, hundió el U-166 en la Segunda Guerra Mundial y proporcionó recuerdos y respuestas.

Jones R. Pierce, quien llenó muchos espacios en blanco junto con anécdotas y fotos. Y quien me enseñó cuando "un fuego es realmente un fuego", entre muchas otras cosas.

La Sra. Constance H. McCabe, quien compartió relatos de las primeras misiones de vuelo y rescate de su padre (J.R. Henthorn), y fotos realmente geniales.

El capitán Gene Davis del MUSEO DE LA GUARDIA COSTERA DEL NOROESTE, quien ha recopilado una gran cantidad de información de la Guardia Costera que está ansioso por compartir.

Sr. Kenneth Fountain por sus fotos de Tony Ragusim de los primeros tiempos.

Norbert W. "Bud" Muench por compartir sus recuerdos y fotografías.

Edith Gearing Jenson por los recuerdos de las contribuciones de SPAR.

Bill Bacon, que fue el último alistado en Biloxi.

Jack Shea, Guion Prince, James R. Lee y Stan Sagers que me han dado mucho ánimo.

A mi esposa, Patricia, por su mecanografía y su ayuda.

A mi hijo Ted, Major, USAF, Ret., Por su apoyo y por la edición y formateo final.


Dominator B-32 consolidado

  • Escribe : Bombardero pesado
  • Fabricante: Aeronaves consolidadas
  • Introducido : 27 de enero de 1945
  • Longitud (m): 25.02
  • Envergadura (m): 41.16
  • Vuelo inaugural : 07 de sep, 1942
Foto: Metaweb (FB) / Dominio público

Números de serie de las aeronaves de la Guardia Costera de EE. UU.

El precursor de lo que finalmente se convirtió en la Guardia Costera de los EE. UU. Se estableció en 1790 cuando el secretario del Tesoro, Alexander Hamilton, creó una fuerza de recortadores de ingresos para hacer cumplir las leyes contra el contrabando, proteger el transporte marítimo de los piratas y evitar que el contrabando ingrese a los Estados Unidos. Durante los años siguientes, se establecieron otras organizaciones gubernamentales que realizaron tareas marítimas adicionales, como proporcionar faros y otras ayudas a la navegación, así como mantener los servicios de búsqueda y rescate en caso de percances en el mar. También se establecieron programas que proporcionaron operaciones de inspección y programas de capacitación en apoyo de operaciones más seguras en el mar. Durante mucho tiempo, estas tareas fueron realizadas por varias organizaciones gubernamentales separadas y distintas, pero todas se combinaron formalmente para formar la Guardia Costera de los Estados Unidos en 1915.

La Guardia Costera se ha barajado entre varias organizaciones gubernamentales diferentes durante su carrera. Cuando la Guardia Costera se formó oficialmente por primera vez en 1915, era formalmente parte del Departamento del Tesoro. Sin embargo, durante la Primera y Segunda Guerra Mundial, la Guardia Costera fue transferida temporalmente al Departamento de la Marina durante la duración de estos conflictos. La Guardia Costera fue transferida al Departamento de Transporte recién establecido en abril de 1967. En marzo de 2003, la Guardia Costera fue transferida formalmente del Departamento de Transporte al Departamento de Seguridad Nacional recién creado.

La Guardia Costera tardó relativamente en adquirir su propio avión y no recibió su primer avión hasta la década de 1920. El primer avión de la Guardia Costera fue un Vought UO-1, prestado en 1925 a la Armada durante un año. Se utilizó para volar patrullas para combatir el ronroneo durante la Prohibición. El 3 de marzo de 1926, la Guardia Costera recibió permiso para comprar tres Loening OL-5 y dos Vought UO-4, los primeros aviones que la Guardia Costera podía llamar propios. Pronto vendrían más aviones en los años 1927-1934. Esta primera serie de aviones recibió números de serie de uno y dos dígitos asignados en grupos.

La segunda serie de aviones de la Guardia Costera (1934-1936) recibió números de tres dígitos asignados en grupos, con el primer dígito indicando el tipo de avión. Las series que comienzan con 1 eran anfibios, las que comenzaban con 2 eran hidroaviones, las que comenzaban con 3 eran aviones terrestres y las que comenzaban con 4 eran diseños convertibles. En este momento, los aviones pedidos originalmente en la primera serie fueron reservados con números en la segunda serie.

El 13 de octubre de 1936, todos los aviones de la Guardia Costera adquiridos (incluidos los ya retirados del servicio o cancelados) se reservaron con un número de tres dígitos con el prefijo V. El 28 de diciembre de 1945, se eliminó el prefijo V. Desde el 1 de enero de 1951 en adelante, se agregó un prefijo 1 delante del número de serie de tres dígitos. A partir de la década de 1980, las publicaciones seriadas se asignaron en bloques para cada tipo, generalmente con espacios entre bloques adyacentes.

Durante un breve período de tiempo durante la década de 1930, a los hidroaviones de la Guardia Costera se les asignaron nombres, al igual que los barcos. Este uso se volvió tan común que muchas comunicaciones oficiales de la Guardia Costera y muchos comunicados de prensa e historias de periódicos se referían a la aeronave solo por su nombre. De 1933 a 1936, todos los aviones recibieron nombres de estrellas. Sus nombres aparecían a cada lado del morro de la aeronave y servían como un medio de identificación preciso para los aviones.

La Guardia Costera adquirió muchos de sus aviones como transferencias de la Fuerza Aérea o la Armada. Casi todas las aeronaves que fueron transferidas a la Guardia Costera desde la Marina de los EE. UU. O la Fuerza Aérea de los EE. UU. Sirvieron en la Guardia Costera con sus números de serie originales, sin que se les haya asignado un número de serie de la USCG por separado. Sin embargo, el sistema no siempre fue coherente y, en ocasiones, a los aviones transferidos desde la Armada o la Fuerza Aérea se les asignaron series separadas de la Guardia Costera. Algunos tipos de aeronaves (por ejemplo, CASA C-212, MH-65A y MH-90 utilizaron números de construcción truncados como sus series de USCG y mostraron una versión truncada del MSN para producir un número de serie de cuatro dígitos. Este sistema puede ser bastante confuso y, a diferencia de la USAF o la Marina de los EE. UU., los números de serie de la Guardia Costera no están necesariamente en la misma secuencia en la que se ordenaron que entraran en servicio.


Requerimientos adicionales

Algunos países imponen requisitos adicionales de distintivo de llamada. Por ejemplo, la FAA requiere que se cumplan los siguientes criterios si se va a autorizar un distintivo de llamada en el NAS (Sistema Nacional del Espacio Aéreo):

  • La combinación de designación de distintivo de llamada y número de vuelo no debe exceder los 7 caracteres alfanuméricos.
  • Para evitar una confusión de distintivos de llamada similares o iguales, las letras del designador de distintivos de llamada deben ir seguidas inmediatamente en secuencia solo por los números del número de vuelo.
  • No se permiten letras adicionales del alfabeto después del designador del distintivo de llamada (excepto por la viñeta a continuación)
  • Para fines operativos, los operadores de aeronaves regulares de la Parte 121 y la Parte 135 pueden utilizar una letra como carácter final de la identificación de la aeronave siempre que esté precedida por un número (es decir, AAL351A).

Ejemplos de FAA aceptable designadores de distintivo de llamada con número de vuelo: MDSTRl, RDDL172, ABX91, AAL351A y SWA2604.

Ejemplos de FAA inaceptable designadores de distintivos de llamada con número de vuelo: RDDL1720 (más de siete caracteres), NEWS42G (letra del alfabeto adicional utilizada para operadores no regulares), BKA16CH (dos letras del alfabeto) y LBQ17523 (más de siete caracteres).