Supermarine S4 a S6

Supermarine S4 a S6

Supermarine S4 a S6

Los Supermarine S.4, S.5, S.6 y S.6B fueron una serie de hidroaviones ganadores del Trofeo Schneider que fueron diseñados por R.J. Mitchell, y eso jugó un papel en el diseño del Supermarine Spitfire al darle experiencia en el diseño de monoplanos de piel estresada de alta velocidad.

R.J. Mitchell ya había ganado el Trofeo Schneider, con el Supermarine Sea Lion II, un empujador de biplanos que había ganado el concurso de 1922. Sin embargo, en 1923 los estadounidenses aparecieron con el hidroavión Curtiss CR.3, y el Sea Lion III modificado había sido derrotado en el tercer lugar.

Supermarine S.4

La respuesta de Mitchell fue el Supermarine S4. Se trataba de un diseño radicalmente nuevo: un monoplano totalmente en voladizo, sin refuerzos externos. Supermarine recibió cierto apoyo del gobierno británico, que estaba interesado en fomentar la investigación sobre aviones de alta velocidad.

El primer diseño de Mitchell fue impulsado por un motor Napier Lion VII de 700 CV. El enfriamiento fue proporcionado por dos radiadores Lamblin, cada uno con 226 placas, montados debajo de las alas. Las pruebas en el túnel de viento del Laboratorio Nacional de Física sugirieron que estos radiadores podrían causar problemas.

El S.4 era de construcción en gran parte de madera, con un fuselaje de madera y flotadores. El fuselaje estaba cubierto con madera de tres capas, que formaba un monocasco de piel estresada que se extendía desde (e incluía la cola) hacia adelante hasta el compartimiento del motor. La parte delantera de la aeronave utilizó una construcción de tubo de acero.

Las alas tenían alerones y flaps, con los flaps dentro de los alerones. Los dos eran enlaces, de modo que los alerones se movían cuando lo hacían los flaps.

El avión tenía un aspecto bastante delgado, con los flotadores conectados al fuselaje por dos puntales largos y estrechos a cada lado. Tenía alas montadas en el medio. El morro estaba bastante "encorvado", con la hélice hacia abajo. El piloto se sentó en una cabina abierta que se colocó un poco detrás de las alas.

El Ministerio del Aire aprobó el diseño el 18 de marzo de 1925. Los trabajos en el S.4 comenzaron el 25 de marzo de 1925 y realizó su vuelo inaugural el 25 de agosto de 1925.

El 13 de septiembre de 1925, el S.4 estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 226,752 mph en un recorrido de 3 km en Calshot.

Este fue su último logro. El S.4 fue enviado a los Estados Unidos para participar en la carrera del Trofeo Schneider de 1925, pero durante las pruebas de navegabilidad y navegabilidad del 23 de octubre, el aleteo se desarrolló en el primer punto de inflexión y el piloto (Biard) no pudo recuperar el control. . La aeronave se detuvo, se estrelló, se estrelló contra el agua y se partió en dos mitades. Biard pudo escapar ileso, pero el avión se perdió. El concurso lo ganó Estados Unidos, con un Curtiss R3C.

Supermarine S.5

Después del fracaso del S.4, Mitchell pasó inmediatamente a un nuevo diseño, el S.5. Al principio se tuvo la idea de competir en 1926, y las pruebas en el túnel de viento comenzaron en marzo de 1926, pero no hubo tiempo suficiente y el Ministerio del Aire decidió no participar en el concurso ese año.

Se tomó la decisión de hacer un esfuerzo total para 1927. El Royal Aero Club recibió permiso para ingresar aviones de la RAF, y los túneles de viento en Farnborough y Teddington se pusieron a disposición del equipo. Se formó un nuevo vuelo de alta velocidad de la RAF en el M.A.E.E. Felixstowe, bajo el mando del Sqn Ldr L. H. Slatter, y se encargaron seis aviones: tres de Supermarine y tres de Gloster. La especificación S.6 / 26 se emitió para cubrir el diseño de Supermarine.

Mitchell produjo tres diseños para las pruebas en el túnel de viento de Teddington. Se abandonó la idea de un diseño completamente en voladizo, ya que la reducción de la resistencia fue anulada por un aumento de peso. Los dos primeros diseños tenían alas de montaje bajo. El diseño No1 usó puntales en W para sujetar los flotadores a las alas bajas. El número 2 tenía cables para el refuerzo exterior y entre los flotadores. El número 3 tenía un ala de montaje alto. Este tercer diseño se eliminó rápidamente y las pruebas del túnel del ala sugirieron que los cables de refuerzo producían menos resistencia que los puntales.

El S.5 era un monoplano de alas bajas, con un fuselaje similar al S.4. La cabina se movió más hacia adelante. Los flotadores eran inusuales, ya que el flotador de la derecha contenía todo el combustible, era más grande que el flotador de la izquierda y estaba 8 pulgadas más lejos de la línea central. Esto ayudó a compensar el par motor del potente motor Lion. El refuerzo de alambre permitió a Mitchell reducir el tamaño de los tirantes de los puntales y quitar los puntales entre flotadores. El área frontal del S.5 era un 35% más pequeña que en el S.4. Los flotadores también tenían un área frontal más pequeña.

El S.5 estaba propulsado por el Napier Schneider Lion VIIB, un motor especialmente desarrollado con un área frontal más pequeña de 4,25 pies cuadrados (en comparación con los 5,5 pies cuadrados del Lion XI). Los radiadores Lamblin del S.4 fueron reemplazados por radiadores de superficie. Esto se calculó como una mejora de la velocidad de 24 mph.

Se produjeron dos versiones del S.5. El S.5 / 21 utilizaba un motor Lion VII de 900 CV de tracción directa. Se construyó un avión, N219, con este diseño.

El S.5 / 25 utilizaba un motor Lion VIIB de 875 CV con engranajes. Se construyeron dos aviones, N220 y N221 con este diseño.

N219 se utilizó para pruebas de alta velocidad el 24 de julio de 1927, donde alcanzó una velocidad media de 284 mph. El N219 y el N220 se enviaron a Italia para participar en el concurso del Trofeo Schneider, que se celebró en Venecia.

La carrera tuvo lugar el 26 de septiembre y fue entre las inscripciones británicas y el monoplano italiano Macchi M.52. La carrera estuvo dominada por los británicos. Fue ganado por el N220 engranado, pilotado por Flt Lieut Sidney Norman Webster. Promedió 281,65 mph y también estableció un récord mundial de velocidad de 100 km de 283,66 mph. El segundo fue el N219, volado y Flt Lieut Oswald Ewart Worsely, a 272,91 mph. El Gloster IVB iba a 272,53 mph, pero se vio obligado a abandonar después de cinco de las siete vueltas. Todos los aviones italianos tuvieron que retirarse durante la carrera, después de no poder seguir el ritmo del S.5 o el Gloster IVB.

Lamentablemente, el N221 se perdió durante un intento de récord mundial de velocidad aérea el 12 de marzo de 1928, y el piloto, Flt Lieut S.M. Kinkead fue asesinado

En noviembre de 1928, el S.5 también se utilizó para establecer un nuevo récord británico de 319,57 mph con el Flt Lieut D'Arcy Greig a los mandos, aunque el récord mundial de velocidad lo eludió.

N219, en una forma modificada, sirvió como el tercer avión en el equipo del Trofeo Schneider de 1929.

Supermarine S.6

El Supermarine S.6 fue producido para el Trofeo Schneider de 1929. Supermarine decidió utilizar el nuevo motor Rolls Royce R de 1.900 CV, un motor bastante más grande que el Napier Lion. Como resultado, el S.6 era un avión más grande y pesado, pero seguía el mismo diseño básico, con un ala de montaje bajo y refuerzos de alambre. Los puntales flotantes también se utilizaron para soportar el motor más pesado.

El S.6 utiliza radiadores de superficie, que se ajustan a las alas y a la parte superior de ambos flotadores. Los flotadores tenían líneas más finas que en el S.5. El combustible se almacenó en ambos flotadores.

El Ministerio del Aire decidió participar en el concurso de 1929, y en febrero de 1929 ordenó dos S.6, N247 y N248. N247 se entregó en agosto de 1929. El vuelo de alta velocidad de la RAF se reformó para el concurso y se equipó con el S.6 y el Gloster VI.

La versión original del S.6 resultó ser bastante difícil de despegar. Esto se resolvió alterando los flotadores, almacenando más combustible en el flotador de estribor y haciendo que el babor flote por más tiempo. El N247 realizó su primer vuelo el 10 de agosto y el N248 el 25 de agosto.

El concurso se celebró del 6 al 7 de septiembre de 1929 en el Solent. Gran Bretaña entró en los dos S.6 y uno S.5, e Italia entró en el Macchi M.52bis. El concurso fue ganado por Ft Lieut H.R.D. Waghorn en S.6 N247, con una velocidad media de 328,63 mph. El S.6 fue significativamente más rápido que cualquier otro diseño: el segundo lugar fue Wt Off T. Dal Molin, en el Macchi M.52bis, pero solo logró 284.2 mph. En tercer lugar fue Flt lt D'Arcy A. Greig en el S.5 N220, que alcanzó 282.11.

El segundo S.6, N248, pilotado por Flg Off R.L.R. Atcherley fue descalificado por fallar el pilón de Hayling Island durante la primera vuelta, pero alcanzó una velocidad promedio de 325.54 mph, lo que lo habría colocado en segundo lugar, y también estableció un récord mundial de velocidad de 332 mph en 50 km y 331 mph en 100 km.

Después de las carreras del Trofeo Schneider, se intentó lograr el récord mundial de velocidad, que requirió una pista medida de 3 km. El 10 de septiembre de 1929, el Glostor VI estableció un récord de 336,31 mph, pero esto solo duró unas pocas horas. Más tarde, el mismo día, el Sqn Ldr A.H. Orlebar volvió a registrar una velocidad media de 355,8 mph con S.6 N247, y dos días después rompió su propio récord, alcanzando las 357,7 mph.

A principios de 1931, N247 y N248 recibieron flotadores más grandes (para aumentar su capacidad de combustible) y, de lo contrario, se actualizaron al estándar S.6B. N247 se perdió en un accidente fatal el 18 de agosto de 1931. N248 participó en el concurso de 1931.

Supermarine S.6B

El Supermarine S.6B fue el último de R.J. Aviones flotantes ganadores del Trofeo Schneider de Mitchell. En 1929, el Ministerio del Aire había financiado el esfuerzo británico, y esto había producido el exitoso S.6, pero en 1931, con la Gran Depresión en pleno apogeo, el Gobierno decidió no financiar el equipo. El Royal Aero Club lanzó un llamamiento para recaudar £ 80,000 y recibió una donación de £ 100,000 de Lady Houston. Esto permitió que el club financiara el avión, mientras que el Gobierno permitió que la RAF proporcionara los pilotos una vez más.

A Mitchell se le dio una versión aún más potente del motor Rolls-Royce 'R', esta vez produciendo 2.300 CV. Como resultado, el Gloster VI ya no podía competir y el equipo utilizó los dos aviones como entrenadores. Se encargaron dos Supermarine S.6B (S1595 y S1596).

El S.6B recibió flotadores de 24 pies de largo que transportaban combustible adicional. Las reglas para el concurso de 1931 requerían que las pruebas de navegabilidad se llevaran a cabo justo antes de la carrera, por lo que se requería un rango adicional. Los radiadores de refrigeración por agua ocuparon casi la totalidad de las superficies de las alas y la parte superior de los flotadores, y se colocaron lourves en las alas para permitir que el aire de refrigeración llegara a los lados internos de los radiadores. Los conductos de enfriamiento de aceite se alineaban en el fuselaje.

El concurso se llevó a cabo en Spithead el 12 de septiembre de 1931. En el evento, los equipos francés e italiano no llegaron, por lo que el concurso fue un paseo. Aun así, el teniente J.N. Boothmam estableció un nuevo récord de circuito cerrado de 100 km de 342,87 mph y terminó la carrera a una velocidad promedio de 340,08 mph, 15 mph por encima de los tiempos de 1929. Gran Bretaña ganó el trofeo por completo, ya que esta fue su tercera victoria consecutiva.

El 13 de septiembre de 1931, el Flt Lieut G. Stainforth estableció un récord mundial de velocidad de 379.05 mph en S.6B S1596.

El 29 de septiembre, se elevó a 407,5 mph, esta vez en S1595, ya que S1596 se perdió en un accidente poco después de establecer su récord. Stainforth se convirtió así en la primera persona en volar a más de 400 mph.


Over the Horizon: La evolución del Samsung Galaxy Brand Sound

Esta melodía familiar se reconoce al instante. Incluso los usuarios que no utilizan Galaxy ciertamente han escuchado esta melodía al menos una o dos veces en el metro o autobús. La melodía, conocida como Sobre el horizonte, es el tono de llamada predeterminado del teléfono inteligente Samsung.

Cuando el teléfono inteligente Galaxy se enciende por primera vez, Sobre el horizonte es la única música almacenada en la biblioteca de música. El tintineo se puede utilizar como tono de llamada, como un sonido cuando el teléfono se enciende o apaga, así como como una alerta de notificación básica para los mensajes. Pero este arreglo musical no es solo un archivo de audio almacenado en el teléfono. Más bien, es un sonido de marca de dispositivos Samsung Galaxy.

La nueva versión del Galaxy S6 del sonido de esta marca muestra cómo ha cambiado drásticamente con el tiempo. Escuche el último arreglo.

El remix del Galaxy S6 de Sobre el horizonte tiene un sonido rico, caracterizado por una mezcla armoniosa de instrumentos de cuerda y de viento madera. Este es un gran cambio con respecto a la versión anterior, que incorporó un ritmo alegre resaltado por atributos digitales.

La última variación de Sobre el horizonte fue grabado por Nashville String Machine. La composición fue luego mezclada por el ingeniero de grabación ganador del premio Grammy Al Schmitt en Capitol Studios en Los Ángeles. La melodía profunda y armoniosa interpretada por la orquesta de 40 miembros representa el diseño elegante y deslumbrante y el rendimiento mejorado del Galaxy S6.

Entonces, cuando lo hizo Sobre el horizonte convertirse en la marca de sonido de los dispositivos Galaxy?

Samsung era consciente de la importancia de tener un sonido característico para su producto en 2011. Cuando se le asignó la tarea a Joong-sam Yun, diseñador sénior de IT & amp Mobile Communications, ideó formas de expresar el lema Vision 2020 de Samsung Electronics: Inspirar al mundo, crear el futuro, en forma de música.

Ahora, veamos de qué se trata el sonido de una marca.

La serie melódica de dings del sonido de la marca Intel la convierte en una melodía muy conocida que casi cualquiera podría reconocer al instante. Lo mismo suena cierto para el famoso "ba-da-ba-ba-bah" del jingle de McDonald's.

Si bien las imágenes se reconocen fácilmente, se olvidan con la misma facilidad. Por el contrario, los sonidos se recuerdan durante períodos de tiempo más prolongados. Por lo tanto, el sonido de la marca es tan importante, si no más importante, que el logotipo de la marca. Como tal, la mayoría de las marcas globales ahora tienen sus propios sonidos de marca.

Hay tres atributos que deben poseer los sonidos de marca. Primero, ¿se recuerda fácilmente el sonido de la marca a la vez? En segundo lugar, ¿el sonido de la marca se ajusta a la imagen de la marca? En tercer lugar, ¿se puede modificar el sonido de la marca para reflejar las tendencias cambiantes?

Los miembros del equipo de diseño crearon una variedad de borradores de melodías. Luego, encuestaron a aproximadamente 900 empleados del Global Design Center. Como resultado, Sobre el horizonte, compuesto por seis notas, provocó la reacción más positiva.

“Cada nota tiene su propio propósito especial. La introducción proporciona un ambiente agradable y equilibrado. La síncopa del salto de la melodía en las siguientes notas transmite pasión con un sonido futurista. La última nota representa el incesante espíritu desafiante de Samsung Electronics ”, dijo Yoon.

La melodía básica de Sobre el horizonte no ha cambiado necesariamente a lo largo de los años, sino que ha evolucionado a medida que el Galaxy S se ha expandido de un modelo a otro. La versión instalada en el Galaxy S6 es la cuarta edición de la canción, siguiendo a las del Galaxy S II, Galaxy S III, Galaxy S4 y Galaxy S5.

Escuche la canción del Galaxy S II inspirada en el tema "Beyond Smart Experience".

Escuche la canción del Galaxy S III inspirada en el tema "Diseñado para humanos".

Escuche la canción para el Galaxy S4 y S5 inspirada en el tema "Life Companion".

Sobre el horizonte Además, no solo se está utilizando en dispositivos móviles, sino que está siendo reorganizado por varias personas en todo el mundo. Si la gente busca Sobre el horizonte en la web, pueden encontrar varias pistas de audio y videos de versiones remezcladas de la canción. Desde artistas de K-Pop hasta artistas internacionales como Quincy Jones e Icona Pop, entre otros músicos populares, muchos han creado sus propias versiones de la pista.

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Samsung Galaxy S: el OG

En marzo de 2010, Samsung presentó oficialmente el Samsung Galaxy S, la primera entrada de la nueva línea & # 8220S & # 8221. Anteriormente, en 2009, la compañía había lanzado el Samsung Galaxy, su primer teléfono con tecnología Android.

El Galaxy S era, en ese momento, uno de los teléfonos más potentes del mercado. Su poder de procesamiento gráfico superó a cualquier otro teléfono Android. Incluso derrotó al iPhone 3G, que era el teléfono Apple más reciente disponible en ese momento. Esta potencia bruta junto con un diseño atractivo y un factor de forma delgado llevaron al Galaxy S a más de 25 millones de unidades vendidas.

Sin embargo, el Galaxy S sufrió mucho por una alineación de lanzamiento muy confusa. En total, hubo más de dos docenas de variantes del teléfono inteligente Galaxy S. Algunos tenían diferentes procesadores, diferentes diseños e incluso diferentes sistemas operativos. Esto fue increíblemente diferente de la estrategia de Apple, que consistía en lanzar un teléfono con poca variación a nivel mundial.

Sin embargo, en última instancia, el Galaxy S fue un gran éxito para Samsung. No pasó mucho tiempo antes de que la empresa trabajara duro en un seguimiento.

Datos básicos del Samsung Galaxy S:

  • El Galaxy S se lanzó con Android 2.1 Eclair y su última actualización oficial fue Android 2.3 Gingerbread.
  • La mayor cantidad de RAM que pudo obtener fue de 512 MB.
  • Originalmente, el teléfono se lanzó con una pantalla Super AMOLED con una resolución de 800 x 480. Sin embargo, los paneles Super AMOLED estaban escasos en ese momento. Como resultado, Samsung volvió a lanzar el dispositivo con un panel LCD.
  • Aquí hay solo una pequeña selección de nombres de diferentes variantes estadounidenses del dispositivo: Galaxy Proclaim, Galaxy S Showcase, Galaxy Vibrant 4G, Galaxy S Captivate y, lo que es más confuso, Stratosphere.
  • En 2010, el precio del teléfono era de $ 399, o alrededor de $ 489 en dólares de 2021.

Dentro de la carrera Daredevil de 1929 para convertirse en el avión más rápido del mundo

El Supermarine S-6 fue el predecesor del Supermarine Spitfire que cambiaría el mundo en la Batalla de Gran Bretaña. Una década antes, estaba abriendo camino en la aviación al convertirse en el avión más rápido del mundo.

La historia de portada del número de diciembre de 1929 de Mecánica popular se trataba de la Copa Schneider, una competición de aviación temprana en busca del avión más rápido del mundo. Esta historia de 1929 informa los detalles del victorioso Supermarine S-6 después de viajar a 328 mph, lo que lo convierte en el avión más rápido del mundo. El creador del avión, Reginald Mitchell, luego diseñó el Supermarine Spitfire, basado en el Supermarine S-6, que eventualmente salvaría a Gran Bretaña del desastre durante la Segunda Guerra Mundial y la Batalla de Gran Bretaña.

¡Diminuto monoplano azul y blanco, sus pontones, cada uno casi tan grande como su fuselaje, brillando plateado al sol! En el interior, apretado, enmascarado y con las gafas, el piloto se mueve a una velocidad que el hombre nunca ha tocado antes y ¡vive la mano! ¡Llenando los cielos de sonido, el estruendo ensordecedor de su motor, su sobrealimentador tragando combustible a una velocidad de dos galones por minuto!

Detrás de él, un monoplano todavía más pequeño, rojo sangre, fallando a la muerte por el pelo mientras se esfuerza en vano por atrapar el hidroavión plateado, rozando el agua para que el motor sin sobrealimentación pueda succionar una mezcla un ápice más densa que la de su rival. ¡El piloto, luchando contra la inconsciencia mientras la cabina se llena de aire contaminado por los gases de escape! Debajo del agua azul, sobre el cielo azul, y alrededor de las arenas doradas de la costa, más de un millón de personas, sus ojos clavados en el espectáculo.

Así se hizo historia en la carrera de la copa Schneider de este año, celebrada en Inglaterra y bautizada como el mayor evento del deporte mecánico. Durante dos años, los cerebros aeronáuticos más brillantes de cuatro países habían trabajado para producir aviones que serían los triunfos de la mecánica moderna. El día que entraban y salían motores rugían en los bancos de pruebas, y los ingenieros escudriñaban los túneles de viento, probando, verificando, experimentando. Italia gastó $ 5,000,000 para el desarrollo. Inglaterra gastó $ 1,000,000 en un motor. Francia asignó 1.800.000 dólares para su avión de carreras.

El día de la carrera se reunieron los hábiles pilotos que debían apostar todo, en una hora sin aliento, en el cerebro y la habilidad de sus ingenieros y mecánicos. Algunos ya habían confesado su derrota. Francia admitió que sus máquinas no habían desarrollado la velocidad esperada y se retiró. Italia buscó un aplazamiento, pero se decidió que las reglas lo prohibían. Teniente. Alford Williams, el famoso as estadounidense, que jugaba una sola mano, no pudo preparar a tiempo su corredor Mercury, por lo que Inglaterra no tuvo la oportunidad de volver a encontrarse con el rival que la había derrotado dos veces.

Las entradas italianas fueron dos Macchi 67's. Eran monoplanos de alas bajas, con motores de dieciséis cilindros dispuestos en tres bancos. Se rumoreaba que cada uno de estos motores tenía más de 1.200 caballos de fuerza. Acurrucado junto a ellos estaba el Fiat, el avión más complicado jamás construido. Sólo el sargento Agello, el piloto italiano de talla pequeña, podía subirse a él y le quedaba como un guante. Este tipo ya había matado a un piloto y herido a otro, porque sus controles eran tan ligeros como una pluma y aterrizaba a 125 millas por hora. Su motor tenía dos bancos de seis cilindros cada uno. Y sus alas eran meros colillas.

Cerca se encontraba la nave de velocidad más extraordinaria jamás construida, el corredor Savoia-Marchetti. No tenía ni fuselaje ni cola, pues dos motores de 1.000 caballos de fuerza se colocaban espalda con espalda y entre ellos se sentaba el piloto, con una hélice al frente y otra a popa. Dos brazos laterales se extendían detrás de cada lado de esta hélice y llevaban las superficies de control que en un avión normal habrían formado la cola.

Luego estaba el Supermarine británico "S-6", una nave con un motor misterioso. Este era el nuevo Rolls-Royce, nunca antes volado en una carrera, con dos bancos de seis cilindros cada uno, sobrealimentado y con un tornillo de aire engranado hacia abajo, que resultó desarrollar unos 1.600 caballos de fuerza, lo que lo convierte en el más poderoso. motor de gasolina jamás construido.

"Si un flotador se daña cuando el avión golpea el agua a la velocidad de aterrizaje de 100 millas por hora, la muerte puede superar fácilmente al piloto".

Tanto las alas como el fuselaje y los pontones eran de metal, y el gas se transportaba en los pontones. El agua de enfriamiento del motor corría entre dos capas de duraluminio que formaban la capa exterior de las alas. El aceite, para ser enfriado, pasó a lo largo del fuselaje hasta la aleta de cola hueca y de regreso al motor. Contrariamente a la práctica italiana, ambas máquinas tenían toda la aleta por encima del fuselaje, afirmando que daba mejor estabilidad a altas velocidades.

Después de ganar la carrera en su Supermarine a una velocidad de 328,63 millas por hora, se le preguntó al oficial de vuelo Waghorn cómo se sentía volar a seis millas o más por minuto.

"Bueno", respondió, "no me mareé en las curvas. La única molestia provino de los vapores de calor y las salpicaduras de aceite de los motores en la cabina del piloto. Mi impresión de velocidad fue por el paso del barco por debajo. No lo había hecho". Es hora de pensar en otra cosa que no sean los controles ".

Sentado casi en el suelo encerrado en una cabina de duraluminio, Waghorn tenía casi espacio para los hombros y nada más. La palanca de control vertical, el centro neurálgico de la nave, estaba sujeta entre sus rodillas. Estas máquinas de alta velocidad están tan delicadamente equilibradas que si un flotador se daña cuando el avión golpea el agua a la velocidad de aterrizaje de 100 millas por hora, la muerte puede superar fácilmente al piloto.

"Un nuevo ventilador, instalado en el hidroavión la noche antes de la carrera", dijo Waghorn, "hizo mucho para liberar la cabina de los sofocantes gases de escape que sofocan al piloto y oscurecen su parabrisas. Abajo en el flotador llevé 100 galones de gasolina, un peso de 700 libras, que se consumirían en una hora o menos ".

Al nivel de los ojos de Waghorn había una ventana larga en forma de embudo que le permitía ver a lo largo del capó del motor. Unos minutos antes de que sonara el cañón de salida, Waghorn, con las orejas llenas de guata gruesa para evitar el rugido de los motores y las hélices, se apretó contra su cabina. Los mecánicos sujetaron y cerraron la ventana por encima de su cabeza, haciéndolo prisionero en lo que podría haber sido un ataúd de acero si algo se hubiera roto bajo la terrible tensión.

Otro joven piloto del equipo británico que describió sus sensaciones dijo: "Si gira muy rápido, puede experimentar un 'apagón'. Es posible que te quedes ciego porque la sangre ha sido extraída de la retina del ojo debido a la fuerza centrífuga. Esto solo dura un momento, y cuando termina la vuelta puedes volver a ver perfectamente bien ". Después de la victoria, uno de los aviones británicos mejoró su récord al hacer 365,1 millas por hora.

¿De qué sirve este gran evento deportivo en el mundo de la aviación y su futuro? Viajando a la velocidad de Waghorn & rsquos, se podía llegar a Nueva York desde Londres en nueve horas.


Eliminar permanentemente el historial de chat de WhatsApp en Samsung S8 / S7 / S6

WhatsApp es la mejor aplicación de mensajería instantánea utilizada para enviar y recibir mensajes de texto, compartir imágenes y audios al instante. Con la última versión de WhatsApp, incluso puede realizar una videollamada a su pareja y disfrutar del chat en tiempo real. Pero lo que es molesto es que WhatsApp ocupa mucho espacio en su teléfono y para recibir nuevos mensajes, primero se le pedirá que elimine algunas conversaciones de su lista. Por otro lado, si está vendiendo su teléfono Samsung Galayx, tendrá que borrar el historial de chat de WhatsApp del teléfono Samsung para mantener la seguridad y privacidad de su información personal.

Parte 1: eliminar la conversación de WhatsApp en Samsung

Esta parte solo es válida si necesita hacer espacio adicional en su teléfono inteligente para recibir nuevos mensajes. El procedimiento es muy simple y se puede eliminar una sola conversación de WhatsApp siguiendo los pasos a continuación.

Paso 1. Desbloquee su teléfono Samsung y abra la aplicación WhatsApp.


Paso 2. Desplácese por todos los nombres de los contactos y el historial de conversaciones y verifique qué conversación desea eliminar.


Paso 3. Toque prolongadamente el hilo de conversación que desea eliminar y notará que hay un signo de verificación verde al lado del nombre.


Paso 4. Ahora, haga clic en el icono de la papelera en la esquina superior derecha y haga clic en "Sí" para confirmar que desea borrar el hilo.

Advertencia: la 'eliminación simple' no borrará el chat de WhatsApp u otros datos; se recuperará fácilmente

Sabemos que la eliminación es la más utilizada para eliminar los datos no deseados de un teléfono, sin embargo, los datos aún se almacenan en la memoria interna de su teléfono y no se borraron, son fácilmente recuperables por la mayoría de las herramientas de recuperación de datos de Android gratuitas o de pago. . Es muy peligroso exponer sus datos de privacidad a un nivel más fuerte. Aquí buscamos en Google y elegimos un software gratuito de recuperación de datos de Android para probar cómo escanean los datos eliminados del teléfono Samsung.

Prueba: escaneó todos los datos de WhatsApp y otros datos.

Parte 2: Borrar permanentemente el chat de WhatsApp en Samsung Galaxy S6 / S7 / S8

Ciertamente, el método anterior requiere algunas habilidades de programación y no es seguro si está vendiendo su teléfono. Porque si algún pirata informático o spammer tiene acceso a cualquier herramienta de recuperación de datos de Android, puede recuperar fácilmente los mensajes de su teléfono y hacer un mal uso.

Es por eso que, en esta parte, discutiremos cómo eliminar permanentemente los chats de WhatsApp en Samsung S7 o cualquier otro teléfono inteligente Android más allá de la recuperación. SafeWiper para Android es un programa muy conocido y eficaz para borrar permanentemente WhatsApp y sus datos de su dispositivo Android. Proporciona tres modos de borrado que pueden escribir un número aleatorio de dígitos hasta 35 veces en los datos existentes para que sean irrecuperables. Tiene muchas funciones y una de ellas es destruir por completo el historial de chat, la configuración personal y los archivos adjuntos multimedia de su teléfono.

Safewiper para Android - Destruye WhatsApp Chat en Samsung Galaxy

  • 100% borre todo de su teléfono Android más allá de la recuperación. Garantiza un 0% de recuperación de datos e incluso las potentes herramientas de recuperación de datos pagadas no podrán restaurar ningún dato.
  • 3 borrado de optino: borre todos los datos, borre los datos privados y borre los datos de la aplicación.
  • Utilice algoritmos avanzados (Dod 5220-22.M, Ejército de los EE. UU., Peter Guttman) para borrar completamente los datos.
  • Admite todos los teléfonos y tabletas Android populares como Samsung, LG, Sony, HTC, ZTE, Huawei, Moto.etc.

También puede descargar directamente a continuación.

Paso 1 Instale el Borrador de datos de Android en una computadora

Descargue la última versión de SafeWiper para Android e instálela en su sistema. A continuación, conecte su teléfono Samsung a la PC mediante un cable de datos USB.

Habilite el modo de depuración USB en su teléfono yendo a Configuración seguido de Opciones de desarrollador y luego habilite la depuración USB.

Paso 2 Seleccione la opción de borrado

Paso 3. SafeWiper para Android ofrece tres formas increíbles de borrar tu teléfono, pero para borrar el historial de chat de WhatsApp, haz clic en & quotErase App Data & quot y deja que el programa escanee todas las aplicaciones de redes sociales en tu teléfono. Elija WhatsApp de las aplicaciones escaneadas y haga clic en "Borrar" para destruir permanentemente todos los WhatsApp y el historial de conversaciones.

Antes de decidir aliviar sus mensajes de WhatsApp, deberá escribir Borrar palabra en el cuadro para confirmar su operación. También puede elegir el nivel de limpieza haciendo clic en la opción Nivel de seguridad.

Paso 3 Comience a borrar el historial de WhatsApp en el teléfono Samsung

Ahora, en este paso final, después de la confirmación, simplemente haga clic en el botón Borrar para comenzar a eliminar el historial de WhatsApp de Samsung Galaxy o Note Phone. Tomará unos minutos completar el proceso de borrado, tenga paciencia y mantenga su teléfono conectado a la PC todo el tiempo.

Mantener la seguridad y la privacidad es algo que nadie debería descuidar. Los chats de WhatsApp contienen los asuntos personales que sucedieron en nuestras vidas y siempre debes asegurarte de que nadie los esté echando un vistazo. Seguramente, puede desinstalar WhatsApp, pero eso solo es útil para fines personales. Si está vendiendo o entregando su teléfono a otra persona, debe recibir la ayuda de SafeWiper para Android para borrar completamente los datos de su teléfono. Además, SafeWiper para Android puede borrar datos de aplicaciones de otras aplicaciones de redes sociales, como Facebook, Kik, Viber, etc.


Roborock S6 Pure

El S6 Pure es más nuevo que el S6, pero es un paso hacia abajo en lugar de un paso hacia arriba, también es menos costoso y potencialmente mejor valor. La mayoría de las especificaciones coinciden, incluida la batería de 5200 mAh, el tiempo de ejecución de 150 minutos y el área de cobertura de 200 metros cuadrados (2153 pies cuadrados), aunque es un poco más ruidosa.

En comparación con el S6, se quita el botón de limpieza de manchas (posiblemente no tan útil de todos modos), el depósito de polvo es un poco más pequeño y las cerdas de limpieza son de menor calidad. Se incluye una función de limpieza; de hecho, el tanque de agua es un poco más grande que en el S6.

Es tan inteligente como el S6 para moverse por una habitación y también ofrece los mismos niveles de succión de 2,000 Pa, por lo que si está buscando una buena combinación de características y precio, entonces el S6 Pure podría serlo, si no le importa. se cortan algunas esquinas.



SUPERMARINE S6.B: GLORIA PARA GRAN BRETAÑA

En Bremont, nuestros principios básicos de aviación y militares, ingeniería británica y aventura nos brindan una inspiración incesante. La historia del Supermarine S6.B, el avión que inspiró al Spitfire, los resume a la perfección.


Elegante, potente y extremadamente rápido, el Supermarine S6.B era un avión excepcional con un legado significativo. Impulsada por un motor Rolls Royce de última generación y pilotada por pilotos de la RAF, esta bestia récord surgió de la mesa de dibujo del legendario diseñador de aviones R J Mitchell. El S6.B aseguró la gloria para Gran Bretaña en el prestigioso concurso del Trofeo Schneider en 1931, una victoria que solo tuvo lugar gracias a la inusual intervención de una viuda excéntrica y franca. Más tarde esa década, los pilotos de la RAF volverían a volar aviones Supermarine, esta vez en defensa de los cielos británicos.

Una delicada figura alada fundida en plata desciende en picada para besar a un céfiro reclinado sobre una ola plateada. Pulpos de bronce y cangrejos rodean la escultura, sobre un montículo de mármol considerable. Esta representación decadente de la velocidad conquistando los elementos del mar y el aire se asienta sobre el Trofeo Schneider e ilustra lo que hicieron los competidores para ganar este prestigioso premio.

Concebido por el financiero francés Jacques Schneider en 1912, el concurso fue diseñado para fomentar el desarrollo de los viajes aéreos comerciales. Rápidamente se convirtió en cuestión de velocidad. Open to seaplanes and flying boats, entrants competed in time trials over a 217mile course. Any nation to win the race three times in five years would claim the trophy for good and end the contest.

Initially the competition was a European affair. The French won at the first event in 1913 with an average speed of 45mph. After a hiatus during World War One, the Italians looked set to seize the trophy permanently until British company Supermarine came first in 1922 with their Sea Lion II flying boat. Then America entered the fray. With government funding and a highly organised team, they easily took victory in 1923. Knowing that something special was required to contest the Americans, Supermarine’s R J Mitchell set to work designing the S4. Mad about aircraft since childhood, Mitchell’s career began designing locomotives. He joined the Supermarine Aviation Works in 1917 where his talent was quickly recognised. Two years later, aged just 24, he was appointed Chief Designer. A shy but stubborn character, Mitchell inspired great admiration amongst his colleagues.

The S4 was a radical departure from Supermarine’s previous designs, and evidence of the company’s faith in Mitchell. Departing from traditional biplane design, the S4 was a sleek wooden monoplane on floats with cantilever wing that lacked the drag inducing struts or braces seen on biplanes. It was Mitchell’s first design move towards what would ultimately become the Spitfire.

Unfortunately the S4 did not compete in 1925. After developing a severe aileron flutter in pre-race trials, it crashed in Chesapeake Bay. The contest became one of aviation’s greatest spectacles with aircraft, purpose built for the race, reaching unprecedented speeds. As government involvement increased, the stakes were raised. Mussolini saw the perfect opportunity to showcase the power of fascism, declaring that Italy should win at all costs. With virtually unlimited resources, Italian aircraft company Macchi took victory in 1926.

The American government grew tired of funding expensive race planes and the French had fallen behind in the development race. The 1927 event was a battle between Supermarine and Macchi. The RAF set up a High Speed Flight to provide pilots for the Schneider Trophy racers. With Air Ministry backing, Supermarine’s all-metal S5 triumphed in Venice. The next event was in 1929 and vast crowds arrived at Calshot on the English south coast to see Supermarine roll out the S6, which boasted the addition of a supercharged Rolls Royce R engine. The Italians struggled with an engine prone to overheating enabling Supermarine to secure their second consecutive win with an average speed in excess of 238mph. Ultimate victory for Great Britain was now just one race away.

After the 1929 victory, Prime Minister Ramsay McDonald announced, ‘We are going to do our level best to win again’. There was considerable shock later when, feeling the strain of the Great Depression, the socialist government refused to support the 1931 race. A Daily Mail headline summed up the mood: ‘If we let the Schneider Trophy go aeroplane trade will go too. Government blunder. Public astounded’. Without Air Ministry support and funding, Supermarine could not field an entry. So close to winning the Schneider Trophy outright, Great Britain now faced the humiliating prospect of hosting the event without competing.

Enter Lady Lucy Houston, the richest woman in the country. The widow of Sir Robert Houston, she was eccentric, patriotic and pro-aviation. Above all, she hated socialists. Determined that British pride should not be dented, she delivered a cheque for the £100,000 required to run the race. The government grudgingly accepted her donation and the competition was on. Her generous and timely intervention ensured the Schneider Trophy remained on British shores and enabled continued development of the S6. Not only did she rescue the Trophy, but some also consider her the ‘Saviour of the Spitfire’.

Supermarine and Rolls Royce had only seven months to prepare their entry for the 1931 contest. With no time to design a new aircraft, Supermarine developed and built two S6.Bs: a larger, more powerful and drag reduced version of the S6. Now giving 2,350hp, the engine was built to survive the race, and ‘lifed’ for just one hour. To prevent overheating, the pilots kept a careful eye on the water temperature at all times. Mitchell described the S6.B as a ‘flying radiator’, as every available space in the wing and float surfaces contained water radiators to cool the powerful engine. Fuel tanks were placed in the floats with fuel pumped up through the struts to a small header tank feeding the carburettors, which ensured the engine was still fed during turns.


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Gente

In 1996 Supermarine’s Chief Test Pilot during World War II, Jeffrey Quill, wrote to Gerald Gingell, the retired Head of Supermarine’s Technical Publications Department, suggesting that:

“… I am on record in print as having said that Mitchell’s great legacy to this country, apart from the Spitfire itself, was the Design Team that he left behind him, which was able to carry on his work so effectively.

While the going is good I think a list, as complete and authentic as possible should be compiled of all who worked under RJ and later under Joe Smith at Hursley Park during the War when the massive technical development of the aeroplane was achieved.

Otherwise all these names will fade away and be totally forgotten.”

The Spitfire Book
Record of Spitfire design team 1932-1945

The result of Quill’s letter was the creation and publication of ‘The Spitfire Book’. A list of the men and women who worked in the Design Office from draughtsmen to tracers, metalurgists to aerodynamicists, technical writers to chemists, test pilots to engineers.

The book is a remarkable achievement, compiled from the recollections of many of those who were there, but it is incomplete and gives little detail of who the people behind the names actually were what their involvement was, beyond listing their department, or what they experienced.

Also, the book focused on the staff of the Design Office. That was it’s objective. No attempt was made to record the names or details of the many thousands of men and women who turned their designs into aircraft or of those in the supporting roles and management.

It would be impossible to make a definitive list of “Supermariners” but this site aims to build upon the work ‘The Spitfire Book’ began.

To put faces and stories behind the names in the list

To include the names of others who worked for Supermarine.

To achieve this objective, where known, details of individual Supermariners will be added with a biography to help explain their role, the projects they were involved in and any additional information to help tell ‘their story’.

At the moment this is being done using the Company Organisation on a department by department basis:

Such an undertaking is impossible without the support, and information of the Supermariners themselves, or their families. It is to their generosity and help that what currently exists is, in no small part, due.

However, there remain more names to be recorded and more stories to be told.


Go to the backup folder and open the saved .html file in your browser. Here, you can view your Samsung Galaxy’s messages with all details, including names, phone numbers, sent and received time, etc. Just check those you want to print out and tap on “Print”.

By backing up your text messages with Jihosoft Android SMS Transfer, you can easily recover from a lost or broken Samsung, or transfer your SMS to a new Android or even iPhone. Besides, this powerful tool supports to transfer and backup contacts, call logs, calendar, photos, vides, music, and more data on Android/iPhone.